出租车PK“专车”：八成调查对象乘过“黑车”

随着上海、北京等地交通部门对各种专车服务进行重点治理，关于“专车”和“黑车”的讨论即成为市场与监管博弈的又一个热点话题。腾讯科技《企鹅智酷》近日对25829名网友做了抽样调查，其中使用过“专车”或类似服务的用户为11568人，乘坐过“黑车”的用户更高达80%。

从这些用户的声音和需求出发，也许我们会更清晰地找到争论的根源，以及真正能满足群众需求的解决之道。

在超过25000名调查对象中，有80%的用户经常或偶尔使用黑车出行。在同样的这组用户样本中，使用过专车或类似服务的用户占比约45%。后台数据显示，此轮广泛性调查覆盖了从沿海到内地的20多个省（直辖市、自治区），各地区的用户占比从3%到10%不等。

考虑到问卷主要来自于网络，因此对于互联网服务的认知度结论或许存在偏高情况，但也可以反映“网络一代”用户的真实想法。

调查显示，在使用过专车服务的11000多名用户中，“叫车更快”、“服务更好”两项关系服务质量的因素最被大家看重。而提升用户出行品质的“专车档次更高”排名第三。由此可见，服务到位是专车的生存基本，也是用户选择的初衷。

在同一组调查中，还有27.6%的用户认为专车是“叫不到普通出租车后的第二选择”。这一数据对我们理解专车市场同样有重要价值：一方面体现了当下出租车市场的覆盖不足，另一方面也显示了专车服务在初期得以生长的重要原因。

随着中国城镇化进程加快，近年来城市常驻人口增长明显，特别在大型城市。然而，关系到人们自定义出行的出租车数量，却并未能跟上城市的发展速度。

2014年，根据北京市交通委发布数据，北京出租车总数为6.6万辆，十年来几乎无增长。但在过去十年里，北京城市人口净增近700万人，达到2190万——平均每332人一台出租车。

同样的情况还发生在其他城市。以河北省石家庄为例，2013年一则公开报道显示，从1998年起，石家庄连续14年没有增加过一辆有正规手续的出租车。而同时，城市人口增长却超1/3，城市建成区面积成倍扩大。

在车辆增长明显落后于城市发展的前提下，出租车空驶率高、更多在核心城区“扫街”等现象的存在，进一步加剧了远郊地区的打车难问题。

从企鹅智酷的调查也不难看出，对于黑车现象，用户普遍认为是“行业垄断”影响了正规出租车的覆盖，导致出租车数量过少，区域分布不均。

在改革开放30余年后的今天，还会存在这种供给严重落后于需求的现象，既令人惊讶，又让人无奈。其根源在于，以传统“授权经营”模式为基础的出租车市场，并没有形成真正的市场开放与充分竞争，行业垄断现象导致了大众的需求长期无法得到满足，进而给了“黑车”生存土壤。

2014年7月至8月，上海、北京等大城市先后推出了针对“专车服务”的相关治理办法和通知，随后，更多城市跟进“学习”。尽管很多城市过去也有对载客服务车辆的相关管理规定，但去年下半年以来出台的一系列新规范和“升级版”，都将重点指向了以互联网服务为代表的新参与者。

例如，北京交委推出的《关于严禁汽车租赁企业为非法营运提供便利的通知》，开篇即指出，“一段时间以来，借助互联网和手机软件预约租车的消息频繁见诸媒体……”；上海市政府审议通过的《上海市查处车辆非法客运办法》，以几年前出台的《上海市查处车辆非法客运规定》为基础，新增内容中重点强调了“增设对召车信息服务商的监管措施……”

其他城市的相关规定也大多类似。从各地的规定细则中我们可以看出，地方政府和交通管理部门此番集中治理的主要目的，是查处混入正规客运服务队伍的“黑车”和“黑车”驾驶员。但考虑到传统出租行业多年来没有扩大经营，有可能将“黑车”洗白的治理重点，就在新兴的互联网服务商了。

任何一个行业从兴起到成熟，都需要过程。互联网和移动互联网跨界到出租车行业以来，以便捷的服务和广泛的用户覆盖，很好的提升了行业运转效率和服务质量——这也是互联网对传统行业改造的普遍功用。

在互联网服务商进入到专车市场后，由于传统资源的局限和执行过程中的操切，可能会出现一些不合规的现象和安全隐患。但这并不是我们否定市场放开的因素。开窗户和安纱窗，两者都是必须。

在25000余名网友调查中，对于管理部门的抱怨和对黑车的痛斥，并不是主流态度——

近半数用户希望可以彻底打破行业垄断，让黑车合法变白，增加用户出行选择同时，也增加市场和就业机会。

同样有超过1/3用户赞同合理监管，但坚信市场需要放开，引入更多竞争。

那么，下一阶段乃至更远期的未来，整个市场会走向何方？

从长远的未来看，我们相信市场竞争的力量，会逐步打开封闭垄断的传统行业，最终让民众、社会和行业链条中各方都受益其中；

我们同样相信，互联网和科技公司以技术平台、用户基础、良好的服务意识和创新精神，在同传统行业的融合和改造中，会发挥更大能量。