三问网约租车，如何辨别真伪共享经济？

短短4年网约租车市场走完了其他行业10年才能走完的历程，从野蛮生产到疯狂补贴战再到合并入股上市潮，现今的网约租车正进入分水岭，一面是合并后的滴滴快的在获得苹果10亿美元的融资后再获阿里和蚂蚁金服共4亿美元的投资；而神州专车也在获得36.8亿元人民币融资后，向新三板提交了上市申请；易到用车在获得乐视7亿美元并购后起死回生，而另一边微微拼车只用了3个月，从估值10亿到失控垮掉，“爱拼车”早在去年5月就已宣布停止运营，嘀嗒拼车、51用车、AA拼车、天天用车等等如今消息越来越少，渐渐沉寂在行业喧嚣之外。就在行业进入冰火两重天之时，关于真伪共享经济的讨论也成了热门话题，那今日响铃也从用户、平台和巨头三个维度说说网约租车共享经济模式的真与伪。

对用户：C2C?B2C?体验才是硬道理

我们说交通运输解决的是资源的位移问题，资源包括人和物，网约租车就是解决人用什么方式完成位移。

C2C才是真共享经济？

目前主流的方式一种是拼车模式下的分享里程，如嘀嗒拼车和滴滴顺风车等。车主本身要去，顺便带搭乘者一程，从中赚取相应的补贴。另一种则是专车分享车辆模式，如神州专车，滴滴专车等，汽车驾驶者本身并无驾车出行的需求，只是为付费搭乘者服务。如果按运营主体划分，则分为B2C和C2C两类。C2C，即个人对个人，如Uber、滴滴，私家车主用自己的车辆为搭乘者服务；而B2C则是企业对个人，如神州专车使用租赁而来的专用车辆和雇佣专业驾驶员提供服务。但在某投资人和某律师看来，神州专车的这类B2C模式是伪共享经济，因为其资产重，文件显示，截至今年1月31日，神州专车共有司机3.6万人，占整体员工的93.86%。此前公开信息则显示，神州专车共有长租（19883）和短租（10000）车辆总计近3万辆。其实从其资产负债表来看，资产主要是现金（19.74亿元），固定资产只有2768万元，根本的差异是作为专车平台的神州专车和作为车辆租赁方的神州租车两个主体是否有做区分，实际上神州专车本身并不拥有车辆，所有的车辆都是向神州租车以长租+短租结合模式租赁而来。

但今天讨论的重点不是神州专车的车来源问题，而是B2C和C2C谁是真共享，谁会是主流。

C2C只是披着个体户外衣的B2C罢了

有人曾说“C2C这类需求，从来都是伪需求”，而响铃则以为所谓的C2C只是没有在工商行政管理部门登记的个体工商户模式。

首先，他的“经营”状态虽不一定是全职，但至少是频繁对外提供产品和服务并赚得收入。

其次，他与公司一样都是在有目的性有节奏地从事经营行为，只是参与服务的人数差别，他是自然人（或者说家庭）在以车作为生产工具提供服务完成交易。

再次，如果非要加上兼职偶尔提供租车服务的个人，他们充其量只是网约租车市场运营的补充，只有那些以赚钱为目的提供长期稳定服务的司机才是服务的主体，滴滴们也绝不会把所有希望都压在那些因为好奇或抱着约炮目的而成为车主的个人身上。

最后，只有那些在政策合规性、赚钱状况比较稳定的情况下，网约租车模式才能得以持续，而只有合规性更强，盈利模式也更清晰的B2C模式才能满足，甚至可以根据不同场景来定制服务，比如说孕妇专车，女生晚班专车等等（单纯的个人显然不能持续稳定的提供此类服务）。

所以无法规模化的纯C2C模式绝不会是共享经济的未来，更不会是什么真共享经济，而当个人开始持续稳定地从事这个行当，他又具备了B的属性，成为了特殊的“个体户”。如今滴滴、易到用车们都选择联手或成立租赁公司， 滴滴还高调推出“伙伴创业计划”，这何尝不是变相的直营B2C模式。

更效率、更安全、更标准才是检验模式的唯一标准

但对于用户而言，模式是C是B并不重要，他们只在乎自己是否安全，是否更快到达，过程中是否舒适。我们对比可以发现：

效率上：共享经济的核心是资源复用，是调动沉睡资源，提高闲置车辆的使用效率，解决交通运输问题，让人流集中的地方车不再扎堆，人烟稀少的地方也能叫到车。UBER式的C2C模式司机接单时都不知道目的地是哪就很难保证不去扎推，神州专车式的B2C模式采取系统派单模式，让大数据去对车辆进行调度，更有可能响应不同乘客的用车需求，从而提高整个社会效率。

标准化上： 如今淘宝备受冷落天猫京东成了购物天堂或在印证一个道理：B端相对于C端更可能提供持续稳定优质的服务体验，租车市场亦是。如今C2C专车车况不好、车内肮脏、司机无服务意识等问题逐渐暴露。而出行虽不能要求享受星级服务，最起码不能让自己糟心吧。而B2C至少更可能提供统一的服务标准，也因为车辆和司机的要求都相对更高，能减少服务的不确定性，有利于提升服务品质。

安全上：出门在外安全第一自不必说。最近各种事故已经接二连三的发生，各种奇葩的司机不断被曝光，劫财劫色甚至杀人事件都有发生，C2C专车粗放的管理模式实在让人心有余悸。而唯有前期对入驻司机严格审核，过程中做到科学监控，平时提供多种反馈渠道才可能减少安全隐患，至少目前B2C模式更让人放心，而C2C的共享模式，在对车辆、人员（含驾驶员、乘客）的可控性方面仍有一段路要走。

所以脱离了安全、效率和服务质量来谈模式好坏的都是扯谈，共享经济更加不能缺少“用户体验”这一关键性指标。

对平台：疯狂补贴?免费?赚钱才是真本事

优步CEO此前公开表示，去年在中国亏损超过10亿美元，并准备把在全球其他市场的盈利都补贴到中国市场上，根据FT中文网报道，滴滴CEO程维也曾表示，滴滴一年花费40亿美元进行“市场培育”。看来补贴大战根本停不下来。那靠疯狂补贴甚至恨不得免费的网约租车就是真共享经济吗？

补贴只是让用户薅羊毛的“假高潮”

诚然，在运营初期补贴是推广的重要手段，但现在的情况是：

多数人选择网约租车，不是因为干净的车内环境和司机优质的服务，不是因为大众消费方式升级，出行方式走向高端，而仅仅是因为价格便宜，有补贴有红包奖励。

当补贴一旦降低，我们的司机和乘客就从一个平台流向另一个平台，从专车转向出租车，好不容易培养了“先领券再打车”的消费习惯，却被“精明”地用在看哪家打车软件补贴多上，难谈忠诚度，司机和乘客只为那些为自己买单的平台摇旗。甚至当补贴减少时部分车主想到了以罢工来表达不满.。

更为可怜的是，即便补贴奖励增加，那些已经不再参与平台运力的“休眠”司机和“沉睡”乘客也再难唤醒。因为一个不差钱或者很忙只是因为体验新鲜而注册平台的司机和乘客只是平台虚假繁荣里的泡沫而已。更别妄想依靠这些司机来创造峰谷运力弹性，来释放需求。反而是固定的司机群体，神州、首汽这样的模式更易管控司机和车况。

如今业务规模已经极大，却依然需要补贴来维持市场热度，那就只是在扭曲价格，扭曲供需关系，更为可怕的是，这让用户形成了补贴路径依赖，让那些薅羊毛的消费者开始“劣币驱除良币”，让部分投机分子用刷单“扼杀”了平台和其他想好好开车的司机，千团大战的悲剧仍在耳边回响，但补贴已酿成网约租车市场的“假高潮”。

补贴只是平台腐蚀市场的“慢性自杀”

此前虎嗅有报道，Uber 上海一段四十元路程的单子，车主可以拿到最多 240 元。但我们需要问的是：当补贴减少时，我们还能享受到低价又舒适的乘车服务吗？平台方拿什么来留住用户？

曾经他们烧钱背后的商业逻辑是，占据更大的市场份额，淘汰掉那些拼抢不过的对手，凭借雄厚财力站到最后，但如今各平台都各自找到稳当的靠山，难道真要靠山不倒，补贴不止？

他们曾把烧钱补贴看做一种用户获取成本，但可知道这与电商广告投放迥异，这是将红利直接输向用户，而停补后的“用户留存率”将成为衡量生死的核心指标。当补贴渐失，红利褪去，谁在裸泳谁的底裤被扒自然“水落石出”。

所以当平台补贴成为司机赚钱的唯一来源，那补贴就成为了制造畸形供需，加剧平台资金链紧张，制造虚假繁荣的“春药”，尤其是对高频消费、低客单的网约租车市场，他们创造的不再是一个闲余资源分享经济的平台，而是在上演一场类似19世纪火枪兵方阵的“枪毙式”作战。双方列队前进相视而对，然后开枪对射，最后看谁活下来的人多。而这故事的结局也有点像《吕氏春秋》的寓言：齐国有二位勇士，路遇对饮，为比勇力，割肉自啖，肉尽人亡。

去年2月，曾经一度拼争激烈的滴滴和快的宣布合并，以减少竞争消耗。这也在说明：这种双向高额补贴，高订单量叠加造成更大亏损的商业模式不可持续。

故事讲了个遍，还得回到“如何盈利”这个问题上

其实移动互联网，价格才是最好的过滤器，免费高补贴换不来真正的用户，因为只有对产品和服务的品质有期待有要求的才是出行市场真正的核心用户，

其实出行市场上，供给方单位成本不会有规模效应，补贴不会提高平台的造血能力，反而要让平台不断输血。

其实滴滴优步们的低价加补贴战，恰恰毁灭了自身生存的根基。只有高定价高阶车款才能筛选出一批愿意为更好乘车体验买单的价值用户，从而让自己看到其他盈利的可能性。

如今滴滴们把出行领域所有能讲的故事讲了个遍，却仍然回答不了“如何盈利”的这个最简单的问题。好在汇智创享在最近的文章写道：2015年10月，滴滴开始尝试推出试驾业务，并逐步形成了汽车资讯、车商城、汽车用品、试驾等诸多业务，标志着滴滴出行大力拓展汽车电商领域。无独有偶，神州也将上线神州买卖车，作为厂家销售渠道的补充，作为处理维护库存车、积压车、热销车的补充，用汽车电商去探索盈利。

总之补贴战给不了滴滴们未来，也跟共享经济没半点关系，不赚钱的商业模式就是耍流氓。

对巨头：抢专车？抢入口？人车生态才是未来

最后说说巨头，国内除了BAT、乐视、联想，国外还有大众，丰田等，比如前不久德国大众向欧洲打车软件Gett投资3亿美元，丰田汽车战略投资Uber，此前还有通用汽车投资Lyft、福特自己推出打车软件等，国内外巨头如此觊觎出行市场难道只是为了抢专车，占领移动入口？

觊觎专车？抢占入口？你们都错了

非也，此前就有人说阿里注资神州并不是简单介入专车之争，而是另有宏图。这里隐含了两个重要判断：

1、阿里并不认同滴滴等一些公司从试驾入手颠覆汽车销售渠道的作法，这个C2C场景不成熟，需求小且分散，不为汽车厂商所喜，要完成规模化的新车销售简直是天方夜谭；

2、互联网+出行正从点对点的出行服务向深层次迈进，汽车的产销与服务都面临变革，这比死拼补贴的专车之战要有意义的多，也是阿里真正关心的。且不论如此表达阿里的真正意图是否准确，但如今的汽车行业革命绝不只是出行方式和交通工具的改变，更面临着技术端从传统能源汽车往新能源汽车，以及无人汽车等的变革，而真正重塑的人与车的生态圈。

神州优车董事长兼CEO陆正耀也曾表示“专车大战已经结束了”。依靠品牌，客户口碑，以及客户满意度和留存率从而获得溢价，成本降低的专车模式才有清晰的盈利曲线。而疯狂的烧钱补贴模式掩盖不了客户伪需求，也解决不了高昂的成本结构问题，这就意味着依靠补贴的烧钱模式完成不了抢占用户的使命，更别说要长久获得移动入口。

未来值钱的只是智慧汽车和分销网络

那未来又将如何? 其实无论是汽车厂商还是百度、乐视等互联网巨头，他们押注打车软件的根本原因在于：一、私家车需求降低，汽车销售需要在移动端有新的流量入口；二、无人驾驶才是趋势，一切为这个铺路。滴滴出行CEO程维也说：当无人驾驶技术成熟时，买一辆车或许会和今天买一匹马一样奇怪，汽车会回归其交通服务工具的根本属性。那未来值钱的只有两类公司。一类是生产研发制造这类智慧汽车、无人汽车的公司，苹果、谷歌、百度等都在发力。第二类就是那些拥有渠道、拥有分销网络，具备强大网络运营能力的平台，陆正耀说神州租车和神州专车正在构建的就是一个强大的运营网络和分销渠道。这是打车软件从出行板块过渡到未来的必经之路。

对于打车软件，智慧汽车离自己较远，未来能做的就是加速构建分销网络，而真正具有杀伤力的也是平台化。这就要求神州滴滴们不但需要在租车、专车等出行市场上有足够的话语权并能影响新车集采，而且需要在线下有强大的资源变现能力，把车辆和人流按照财务模型完成消化，最终形成生态闭环。目前来看神州通过租车、专车两条产品线每年完成成千上万的新车集采从而让神州在上游厂商中颇有话言权，而且神州通过下沉到三四线城市的品牌门店，完成租车、专车两体系的旧车消化，并用汽车金融去承载，只是神州还需要接驳大流量的互联网平台，在流量、数据和客户资源等方面获得补充，才能发挥神州优车体系在线下和产业链上的优势，构建一个线上线下相结合的汽车电商平台。而滴滴需要强补线下，发挥腾讯的社交优势，完成线下的落地。这样作为打车软件，线下线上联动的分销网络才可能在未来产生价值。

总之，不要看热闹的外表，不要秀浮夸的数据，只有具备盈利能力，为未来而活的打车软件才可能笑到最后。