拨开无人机「扰飞」迷雾，多的是你不知道的事

从今年 4 月份以来，关于无人机飞行扰乱正常航班秩序的新闻屡屡见诸报端，相信不少人也看到了那则关于大疆「悬赏一百万奖励举报干扰成都机场运行事件线索」的新闻。频繁的曝光，再加上博眼球的重金悬赏，引得我们身边一些平常对无人机不怎么了解的人也表现出了很高的关注度。

不过，最近频发的无人机「扰飞事件」以及后续引发的「百万悬赏」似乎和过去有些不太一样。

虽然从表面上看，仍然是有人不遵守无人机飞行守则在机场附近乱飞，但短短半月之内连续发生十多次类似的恶性事件，影响到数百架飞机的正常运行，而且到最后相关责任人究竟是谁都没有找到，让事情变得扑朔迷离起来。

「扰飞」，像是正在发作的一剂慢性毒药，让曾经阳光灿烂充满希望的无人机领域阴云密布，开始面对不确定的未来。

一次连续「黑飞」事件的疑问

首先，我们先来简单回顾一下发生在 4 月的一系列事情（根据微博 @DJI大疆土创新 官方提供的综合报道整理）：

4 月 14 日，双流机场西跑道北侧 30 公里净空保护区发现疑似无人机活动，导致附近飞机绕行，航班延误。

4 月 17 日，在双流机场西跑道北侧 18 公里区域，又发现疑似无人机活动，导致航班延误，附近飞机备降至其他机场。

4 月 18 日，分别在成都双流机场西跑道北侧 3.7 公里区域以及同侧 14.8 公里区域发现疑似无人机活动，导致 22 架飞机备降其他机场，23 架航班出港延误。

4 月 21 日，分别在下午 14 点 38 分，15 点 40 分和 17 点 06 分，发现无人机活动，导致数十架飞机备降、返航，当天近万名乘客出行受到影响。

从 4 月 14 日到 21 日，短短 8 天时间，不断有人在机场附近使用无人机对机场造成干扰。而据报道，事发后在 19 日和 21 日，警方分别在成都金牛、双流地区查到有人放飞无人机，但最后均判定他们未影响到机场航班正常升降，只是以「扰乱公共场所秩序」对其进行行政拘留 5 天的处罚。这里的一个细节是，警方是「连人带机」一起找到的，这几个人均使用的是消费级民用大疆无人机。

到了 4 月 22 日，警方又发现一名放飞无人机的嫌疑人，同样使用的是大疆无人机，但在调查之后查证，这名男子没有影响到机场航班的正常起落，仍然以行政拘留 5 天作为处罚。

是不是很奇怪？警方行动十分迅速，但事发后找到的嫌疑人却并不是恶性事件的真正嫌疑人。而且，直到现在也无法确定究竟在这么多起恶性事件中，干扰到民航正常活动的是否为大疆无人机。

尽管找到的嫌疑人均被认为没有影响到民航的活动，但由于他们携带的都是大疆无人机，加上今年 1 月，一名大疆用户在杭州萧山国际机场附近数百米高空近距离拍摄机场画面，并将视频上传。所以，若此时将「无人机」、「航班延误」、「大疆」、「扰乱公共安全」这些关键词再联系到一块，很多人大概都会觉得，这一次的系列事件，都离不开大疆无人机的身影，甚至就会直接认为，在这一个月内连续发生这样的恶性事件，就是因为有人放飞了大疆无人机。

这是一个细思极恐的「暗示」，而实际上，稍微对无人机了解的朋友应该知道，大疆在今年 3 月份发布了最新升级的多边形禁飞区和限飞区策略。其中包括了在机场附近不同距离内，大疆无人机会被限制飞行的具体方案，这些限制会根据大疆无人机的 GPS 定位而自动启动。所以在机场附近的限制范围内，大疆无人机是无法正常飞行的。之前被抓的几个人，他们飞无人机的距离，都在机场安全距离之外，所以最终才被判定为「没有影响到航班正常起落」。

但还有很多人并不了解无人机，随着事件的发酵，这些关联起来的「暗示」只会让大疆这样的无人机企业受到一些不明真相的人的指责，甚至背上一口「连续影响航空安全」的黑锅。也是因为这样，大疆在 26 日发布了「百万悬赏事件线索」的公告，不仅仅是为了找到嫌疑人，更重要的是想要找到这个「答案」：究竟在这一系列事件中，影响航空飞行安全的导火线是不是自己的产品？

谁在觊觎，谁会受益？

我们可以假定，如果是无人机爱好者无意为之，那么在「百万悬赏」以及公安局的严厉打击后，类似事件应该会消停了。但事实却是，在大疆和公安发出悬赏和警示之后，成都双流机场在 4 月 26 日、27 日以及 30 日再次发生「无人机扰航」事件。

更令人惊讶的是，5 月 1 号，小长假的最后一天，云南昆明长水国际机场又发生了无人机干扰航班事件，根据数据显示，最少有 34 班航班受影响备降在成都、重庆、贵阳等地，而这起事件背后，目前也没有找到相关责任人。

在十多天时间里，某个人或者某几个人疯狂利用无人机干扰航班秩序，而我们到现在却还没有找到任何明确的事故责任人，那这件事情性质已经非常恶劣了，甚至会影响到很多人对它的判断。

假如类似事件频频发生，是否政府会出面叫停一切个人无人机飞行活动呢？这样想来一个行业可能会受到巨大打击，也难怪在知乎、微博等平台，大家对于这起事件的讨论不绝于耳。

在这其中，知乎上的一个讨论让我们非常惊讶。一位答主提到：

做空无人机产业对谁有好处？有个朋友以前玩航模，说有个组织做了个叫 Y 云的系统，希望能每个无人机上装一个 SIM 卡一样的东西，实时采集无人机的数据，传给公安民航空管的人，这样就可以监控无人机。大疆一个月卖几万架无人机，假设大疆的飞机都要装这个东西，一个这个东西值几十块钱，任何一个没有业务能力的公司当场就能有一个月几十万的收入，空手套白狼啊，这事情谁不想做。大家网上搜了搜，果然还有人想做，朋友在 Y 云意外又发现了一个 X 云，是成都一家公司做的，原理一样的。

这么一来就有解释了：X 云的人雇上一帮玩航模的，连续几天扰乱成都机场的航班，然后就可以大肆宣传无人机黑飞要监管啊，你看大疆的人自己管不住啊，接着趁这个机会和公安民航空管的人推销自己的系统。假设公安强制要求大疆卖的无人机都必须装 X 云，那 X 云一夜就暴富了。

关于这位答主的内容，大家还有了更多线索，比如 X 云（有人指出是飞云）所属公司的董事长名叫张伟，他同时也是四川省通用航空协会秘书长。而四川省通用航空协会组织筹建了西南无人机服务中心，这位张秘书长访问了自己作为法人的无人机公司，并且对自己公司的飞云系统评价很高。细思极恐，就有了下面这种说法：

协会觉得黑飞很严重，所以要大力推行监管事项。

协会觉得既然飞云都已经用了，那就推广吧，让厂商都买回去装上飞云的监管芯片。

什么？黑飞不严重？

切，想严重还不简单。

然后我们就看到了飞机备降的大新闻。

类似的线索在大家的讨论中愈发激烈，甚至还有人提到了「前车之鉴」的 WAPI。认为如果真要在无人机上安装这样的东西，那么最终事件的发展可能就步历史后尘。

随着事态变化，记者也采访到了位于事件中心的张伟，对方称自己已经辞去了董事长职务，并且称「目前给无人机企业或者个人安装 X 云系统都是免费的，为了防止用户频繁取用系统硬件模块，用户需要交纳几百元的押金，但退还模块时押金也将退还。」

虽然看起来一些疑问得到了解释，但现在有这样一家公司，既作为裁判员，又作为运动员，他们开发出 X 云系统，又想要对接给无人机厂商，连张伟自己也提到「飞云系统是唯一通过民航西南局和中国民用航空局飞行标准司批准，并且投入使用的无人机云系统。」那么这件事在公平公正性上就具有了争议，也难怪人们的质疑声不断了。

无人机频频「扰飞」的当下，如果我们不能够及时用技术和规则去完善整个行业，必然会出现引发争议的「灰色地带」，而这才是目前无人机行业的最大挑战，因为它既影响人们对于新事物的判断，又会决定行业的发展。无人机未来的监管究竟会何去何从？我们究竟要怎样飞无人机才合适？我们不妨先来看看其他国家的经验。

在国外申请无人机飞行是怎样的？

关于无人机行业的管理，国内的政策实际上还不够完善。所以我们是否可以参考一下国外的先进经验呢？知乎答主 Huasheng 分享了日本对于无人机的限制（以下内容为 Huasheng 所分享）。

在日本，需要许可才能飞行的区域是：

（A）机场净空区

（B）人口集中区域

（C）高度 150 米以上

其余区域无需国土交通省的许可。换句话说，航空方面的许可，全国范围内向国土交通省申请就可以了。至于（A）和（B），人家可是有超级详细的地图，这个也是有日英双语的，下面就是详细的指示地图：

两个绿色的大圆分别是羽田（左）和成田（右）机场

之前（A）机场净空区在官方页面具体的解释是：机场与直升机机场等周边设定的进入表面、转移表面与水平表面或延长进入表面、圆锥表面与外侧水平面的上方空域（注意，并不是绿色圈定的范围内都不能飞，只是有限高）

以成田机场为例：

首先， 那个地图在鼠标滑过时会告诉你是 xx 表面。另外，地图可以放大到一般导航的程度，来查看自己到底属于哪个区域。

成田机场官网也有对此详细的解说，配有浅显易懂的图示：

空港周辺における高さ制限 | 成田国際空港株式会社

并且，在页面下方还有一个按钮可以让你进入查询系统。输入地址后可以查询你所在区域的限高到底是多少。清晰明了。

另外，「人口密集区域」也是有非常规范的定义，并且反映在了地理院地图上的红色区域。比如说镰仓大佛附近，边界精确到了每一座楼房（这里其实地图还可以放大一级。全国皆如此）：

当然，在公园之类的地方飞行还应经管理人员的同意等等等等。相信这些不管在哪都是应该遵守的规则。

如果特殊飞行需要许可，如何申请也有非常详细的页面，包括指南、表格、表格填写范例等等。也可以网上电子申请。不管你是在北海道还是关东还是冲绳，直接来此上网填表就行（虽然要填的内容很多，还要飞行详细计划，但是既然想在限制区域飞行，个人觉得这是非常应该的）。

所以相比较来说，在国内，我们对于「无人机飞行」的申请以及审批，既没有足够直观可操作的流程，也没有精确的地图，虽然目前我们仍然在改进，但我们确实在这方面的制度上有不少不足之处。

其实按照国内移动互联网平台的普及，我们是否能将相关的申请和审批接入移动平台，可以建立像 12306 这样的官方平台，既方便了无人机用户，也能提高相关机构的办事效率，同时让过程更加简明顺畅。或许，这并非不可能做到。

敢问路在何方？

无人机对于民航的影响究竟有多大。大家可能只是能感觉到，但没有具体的概念。但类比「小鸟撞飞机」可能就很容易明白：鸟儿与飞机相对速度悬殊，如果以飞机为静止系，鸟儿就像高速飞来的箭。因此面对飞机的鸟具有相当大的动量，不论撞在飞机的什么地方，都会造成严重的安全事故。

历史上，最著名的莫过于「哈德逊河迫降」事件，是由于全美航空的飞机在飞行过程中遭到加拿大黑雁撞机，导致两个引擎同时熄火，飞机完全失去动力，但飞机最终在哈德逊河被迫降落，所幸飞机上 155 人全数生还。

所以无人机类比于鸟儿，尽管是由人来控制，但若真「不怀好意」出现在机场上空飞行而不被察觉，那么在飞机频繁起降的这片区域，非常有可能酿成大祸。所以我们确实急切需要行业规则的进一步完善。

大疆在二月份的《对于国内无人机安全飞行技术的若干思考》公开信中，对于无人机行业监管以及规范化管理提出过一些建议：

通过技术手段强制执行禁飞和限飞指令，通过智能的方式令无人机「行其道」。

在民用无人机上安装 ADS-B 接收装置，这样系统会自动根据民航客机的相对距离、航向以及用户所操作的无人机当前的飞行高度等信息评估风险。如发现无人机存在威胁到民航客机的潜在可能性，在中国国内，系统可以强制其下降高度或迫使其降落。

实行一机一码，完善登记与监管。

这其中，第一点和第二点是在技术层面上的进一步改进，它作为规范无人机行为的硬条件，具有全球范围的适应性，如果国内能达成共识，中国将会成为规则的发起者，而我们也能从这样的规范中受益。至于第三点，今年三月，民航局局长冯正霖曾在记者采访时表示，民航局会研究推行无人机实名制管理方式。

在十二届全国人大五次会议上，沈阳黎明航空发动机公司的栗生锐也建议，在民航机场、军工企业、部队、政府等涉及公众安全和国家机密的关键场所附近，部署「无人机干扰系统」，「这可以在技术源头上，制止无人机对于敏感空域的侵入。」

我们其实也还有无人机反制枪这样的暴力方式来终止「扰飞」行为

当一件事因为某些原因渐渐引发人们的关注却始终无法得到妥善解决时，往往会闹得人心惶惶。人们会习惯于去相信任何对自己最有利的信息，但这时候最需要的，恰恰是一种信息的透明和流动。在整个事件中，「网友」扮演了调查者、发言人的角色实在让人感觉哭笑不得。

在接连发生「扰飞」事件的大背景之下，或许无人机厂商、民航部门、公安部门以及国内无人机用户代表是时候坐在一起认真商讨了，未来只有制定出既有利于社会，也有利于行业发展的策略，才能让消费机无人机在正确的轨道上发展。

无人机用了十年时间从一个高大上的词飞进了寻常百姓家，但如今一次次的「扰航」事件令人们变得越来越敏感，这或许不该是一个充满着技术变革时代应该出现的情绪。我们真正需要的，是尝试用技术解决问题，而不是让问题阻拦技术的发展。

而如果真的有人「玩过界」，到时候我们损失的，或许不仅仅是一个行业。