共享单车爱恨情仇：我宁愿眼睁睁看着你死，也不要和你在一起
IT时代网 合作伙伴根据中国自行车协会数据现实，在2016年，共享单车已在全国30多个城市投放，总投放数量超200万辆；而据公开数据统计，2017年共享单车的预计总产能则超过3000万。
从200万到3000万，共享单车不可谓不疯狂，但是经过野蛮生长之后，共享单车终将进入淘汰期，而前段时间悟空单车的倒闭则意味着这场你死我活的淘汰赛已经打响。
毫无疑问，摩拜和ofo凭借着绝对的市场优势成为了共享单车的第一梯队，彼此的竞争也最为激烈。
但由于近年来，互联网合并案频繁，似乎越是竞争激烈的两家企业越有反转合并的可能，因此，几乎从共享单车最初爆红时起，业界就以合并为摩拜和ofo预设了结局。
但是，摩拜和OFO真的会合并吗？IT时代网认为可能性不大，从目前整个市场的表现以及两家公司对于合并的态度来看，距离外界期望的合并似乎越来越远。
摩拜或许根本没有把ofo放在眼里
之所以会有这样的判断，其中一个很重要的原因就在于，共享单车经过前期的铺量狂奔之后，已经从早期的用户争夺，进入到了体验争夺的阶段，而在这个时期，车身质量较好的摩拜相对ofo来说更有优势，也就是说摩拜的“龙头”地位很可能在这一时期得到凸显。
想要合并首先要在一定程度上达成共识，但是从目前的情况来看，摩拜或许根本没有把ofo放在眼里
前段时间，马化腾为摩拜和ofo投资人朱啸虎公开互怼霸占各大头条。
金沙江创投合伙人朱啸虎在朋友圈转发了艾瑞的一份报告，该报告称ofo小黄车的活跃用户远超摩拜。这引起了摩拜投资人马化腾的不满，他在下方留言怼回：“从微信支付来看摩拜高一倍多，另外智能机和非智能机未来价值和潜力还是很不同的。”
马化腾把ofo比作小灵通，认为摩拜是智能机，而ofo只是哑终端。马化腾甚至指出：“没有必要因为自己投资了而歪曲，即使自己投了OFO，肯定也不看好这样的模式而必须要改。”
无独有偶，近日在央视财经对话栏目中，主持人让胡炜玮、小蓝单车创始人李刚、酷骑单车创始人高唯伟列出目前共享单车领域的前三名。
有意思的是，李刚和高唯伟都将ofo小黄车的名字列了出来，而胡炜玮只在第一名后面写了摩拜单车的名字，二三名后面都是空缺。
共享单车理想状态下要满足这样几个特点：找车方便，骑车体验好，极少需要运维。摩拜是最接近这个模式的，它的人工数量没有随着它扩大城市而线性增长，它不需要很多人去运营一个城市，它可能十个人就可以运营一个城市。
而普通自行车，虽然车辆成本较低，但损坏率惊人，运维成本较高。说的极端一点说，就算是ofo给全国人民免费发一辆自行车，等到全国人民把这辆车都骑坏了怎么办？
看来，无论是马化腾、胡炜玮还是毛圣博，他们或许谁都没把ofo放在眼里。
共享单车和专车之战存本质区别
摩拜和OFO不会合并最关键的一点，是当初的专车之战和现在的共享单车存在本质区别。
滴滴优步之所以合并，是因为他们要解决用户数据难以持久、盈利陷入僵局这两个问题。
专车大战期间，各平台都拿出大量补贴，培养了一大批不忠实的用户，一旦补贴停止用户就会大量流失，补贴本身的意义仅仅在于短期内拔高平台使用数据，但无法将影响持续下去。
除此之外，在补贴的畸形影响下，专车平台的商业模式走向畸形，只要双寡头局面存在，双方都不会放弃补贴烧出的既有疆域，保住已有市场的最好办法就是不断的烧钱，这样两家都不可能做到盈利，因此两家握手言和成为一家，同时退出竞争，对彼此来说才是最好的方法。
但是，共享单车行业却并不存在这些问题。
今年2月，ofo开展“任性特惠充值最高返现100%”的活动，充20得25，充50得70，充100得200的活动。随后摩拜就展开了反击，推出充100送110，充50送30，充20送10的优惠活动。
和当年滴滴、快的专车之战一样，虽然摩拜、ofo也开始砸钱圈地，但相比专车每单多达数元数十元的补贴来说，共享单车的补贴金额都相对小，对用户心理产生的影响也不明显，毕竟大多数人都会选择离自己最近的单车，而不是为了节省几毛钱舍近求远。
补贴数额较小，不会因为补贴大笔烧钱，这也将摩拜与OFO的较量周期拉得更长。
摩拜与ofo不会合并还有更重要的一点，就是两家的基因不同。正如毛圣博所说：摩拜是产品型公司，ofo是运营型公司，两家合并并不能给用户提供更多的附加值，所以根本没有合并的需求。
此外，像Uber和滴滴，其实都是运营型公司，司机还是那群人，只是把用户合并在一起，相对来说比较容易，一个app可能就能将两个不同平台的所有东西统一在一起，但是共享单车不同，他们都有自己的全产业链，也涉及到重资产。
合并或许得不偿失
优酷与土豆、美团与大众点评、滴滴与优步……我们对互联网界的此类合并早已见怪不怪。但纵观历次的大合并、大联姻，成功者寥寥，更多的情况则是出现1+1<2的情况。
比如视频领域，优土合并没有彻底控制在线视频市场，反而给身后的爱奇艺、乐视机会。美团与大众点评的合并虽然扩大了市场份额，但却出现了人员冗杂、文化冲突等问题，至今都无法实现盈利。
若摩拜与ofo合并，也很可能会出现这种1+1<2得不偿失的情况。
有业内人士称：共享单车企业的最核心资产在于单车硬件，企业之间的并购几乎显得毫无必要，“直接拿并购的钱采购一批车，和收购同行，效果几乎是一样的”。类比于手机行业，当一家厂商收购另一家库存较大的厂商，其收获的是仓库中的挤压手机，价值不高。
共享单车也一样，如果有一天摩拜收购了ofo，用户还是原来那些用户，其收获的同样是难以消化的硬件。
再者，单车的折损率也是一个不容忽视的问题。
据摩拜CEO王晓峰透露，在上海地区，运营四个月时的摩拜就已达到了10%的损毁率。ofo在车身坚固度上偏弱，腾讯科技汇总多方意见后发现，行业内对这一数字的保守预期也在20%-30%，30%以上是大概率事件。
现实是，经过了疯狂的野蛮生长，现在市场上根本不缺车，这一点最直接的体现，就是在杭州有2万多辆单车无人认领。而这种情况出现的最大可能，就是共享单车平台通过后台数据监测，杭州并没有哪个区域单车存在供不应求、明显短缺的情况，所以迟迟没有把单车搬走。
如果收购之后，短期内又消化不了，一年以后这些单车就可能成为了一堆废铁，而单车平台则还要为这堆废铁投入大量的人力成本。
此外，如果两家合并了，那就成为了一家公司，再让用户交两份押金恐怕就不合适了吧。
从这些角度来说，与其收购竞争对手，不如看着它默默死去。
当然，摩拜与ofo合并也并非是毫无益处，诸如规模效应和成本优势，供应链上可以进一步提升议价权等。只是从整体上看，合并有点得不偿失。
也许，比起行业大并购，自然生死在这个行业更有可能发生。
