当城市真的实现完全自动驾驶，车该怎么开，人又该怎么走？

近日，美国国家城市交通官方协会（以下简称“NACTO”） 出具了一份关于未来无人驾驶城市蓝图的报告。该份报告整体而详细地介绍了——未来自动化交通将如何融入整个城市建筑环境，并且这些改变如何被接受和普及。

未来为什么公路占用的面积会更小？为什么公路看起来更像是城市里的花园？我们个人的生活将会发生什么样的改变？

NACTO简介

美国国家城市交通官方协会（以下简称“NACTO”），是一家非营利性机构，同时也是一个城市交通部门的联盟。旨在提供安全、可持续、便捷和合理的交通选择，以支持强劲经济和便捷生活的需求。其代表了大城市对当地、区域性和国家意义上交通问题的意见。同时，其还致力于通过建立共同愿景、共享数据，以在研讨会和会议中和成员城市进行定期交流，以提高街道设计和交通的实践状态。

目前，NACTO在美国的“成员城市”已有亚特兰大、奥斯丁、波士顿、芝加哥、休斯顿、纽约、圣地亚哥等20多座，国际上也有多伦多、温哥华等。

一、愿景：公路不再是禁区，而是人类的生活空间

报告最开始，   NACTO执行委员会首席委员、纽约市交通局专员Janette Sadik-Khan首先提出了她对城市的无人驾驶交通的愿景——以人为本，这也是整份无人驾驶城市蓝图的基础。

通过全新的交通技术，街道将被重新设计以首先满足人类的需求：人行道将成为共享的商业空间，而非仅仅用来停车；驾驶车道只会占用他们所需要的道路空间，但同时也能高效地运载乘客。最后，城市空间将把专注重点放在真正能让城市移动起来的「流动性」上，如公共交通、步行、骑自行车和共享游乐设施。

最最重要的是，蓝图实际将即将到来的无人驾驶，看作是为人类改造街道的一次好机会，而不仅仅是一场科技掀起的革命。

二、政策理念和行动

1、构建自动化城市的六大准则

毫无疑问，每座城市都需要强劲的政策来指导无人驾驶的未来。依据上文提到的六大准则，以下是NACTO成员城市正在采取和施行的构建自动化城市的未来的关键步骤：

• 安全　

1）为自行车和驾驶车辆设定人行道和车速限制（20英里/小时）。

2）使用第三方平台对城市中运行的车辆进行匿名和数据汇总，以确定危险地带，并重新设计街道，以便安全运营。

3）建立城市街道的操作和几何原理，确定驾驶车辆和无人车辆的安全运行。

• 流动性

1）创建全市AV工作组，所有市政部门都必须参与到无人驾驶车辆规划当中来。

2）激发主动模式：建设街道要优先考虑可持续和积极主动的模式，如中转、步行和骑自行车。

3）区域协作、促进内部可操作性：全面覆盖城市的所有地区，将其整合在一个平台上，方便顾客使用。

• 平衡路权

1）停止道路扩建：更新现有的交通模式，通过提高自动化效率以减少对道路的需求。

2）乘坐中转车道：为大量运输服务专门设计旅行路线，以提高关键走道的人员吞吐量。

3）重新利用尚未充分利用的道路，确保沿人行道行走的路人的安全和舒适感

• 实时管理街道

1）街道数据化管理：使用第三方数据平台安全无缝交换有关街道的数据，实时支持街道管理。

2）价格遏制：创建交付和上下车管理计划，最大限度提升用户体验和减少行人可能会遭遇的路险。

3）优化编码及访问：保持一个动态、数字化和可视的人行道库存，以实现人行道的民主化。

• 用最少车辆运载更多乘客

1）做好未来无需泊车的准备：在分区中减少停车限制；以适应性强的停车场和基础设施为开发原型，便于未来改造。

2）增强电气化：通过为充电桩分配空间和基于占用率采用拥塞定价的方式，以支持共享电动汽车的使用。

3）战略投资：通过铺设大量路线以强化合作伙伴关系的现代化。

• 公共利益指导个人行动

1）明确公私合作的障碍：用“拼车条款”创造可复制的资格要求，以便公私消除曾经在美国城市工作的障碍。

2）吸引公众参与：增加技术开发和试点项目的透明度

3）城市是自动化运营的一部分。讨论未来技术运作，缺其不可。

2、城市街道在过渡期的实践和未来展望

虽然技术变革的步伐很快，但城市在迎接无人驾驶车辆的过程中，其基础设施的变化是渐进式的。比如，城市街道、人行道等成为用于测试新政策、技术、材料和街道类型的重要场所。

事实上，2017年，美国许多城市正通过重大投票举措，将地方性资金投入公共交通的基础设施和服务中。

而在将来，城市自动化会经历部分自动化到完全自动化这一过程。前期，城市将进行战略投资，为连接自动化技术做好准备，并将大程度的推行自行车和步行这两种方式。车速限制会降低到20英里/小时，为人行道设置动态定价。这种定价方式也将在美国城市率先发布并施行。

在以上因素的综合作用下，步行、自行车和核心运输的使用需求激增，城市迎来所有车辆共享时代。

越来越多的城市开始实行VMT（Vehicle Miles Traveled：驾驶里程） 定价，以减轻城市拥堵程度。发展到最后，即城市车辆实现完全自主，VMT进一步降低，达到真正的以人为本。

三、无人驾驶汽车和城市街道的未来

细化而言，构建未来城市街道应注意以下十二个要点　

• 双向操作：在连接的车辆环境中，街道可以双向操作。但是，双向操作不能以行人流动为代价，还需建立中间或中转平台。

• 每条车道只有一个方向：在高速公路以外，街道应被限制在单一车道只有单一方向，其中不包括专用的中转车道；住宅街道可被设计为“避让行人”街道；主要街道应提供高容量的公共汽车或铁路服务。

• 车道宽度：车道应保持最小宽度。在大部分城市，10英尺或更小宽度的车道就能满足车道引导的需求。长远来看，车道不应用标记来划分，而应该与人行道和中间线相对平齐。

• 整合货运和中转车辆的设计：未来可利用有限的街道空间以及和周围基础设施调度配对的方式，来适应乘客和货运业务的需求。

• 管理人行道需求：未来城市可以更便捷的动态管理人行道环境。人行道在一天中或有可能提供各种不同的功能，如公共空间、自行车共享站、信息亭等等。

• 灵活的移动枢纽：乘客可以在指定的枢纽站点上下车。

• 管理交通空档距离：随着更多乘客被整合到多用途车辆中，行人将拥有频繁的过街机会而安全性会大大提升。

• 街道技术：传感器和其他实时移动性管理技术将尽可能的嵌入车内，带来更大的便捷。

• 分模式管理街道：共享空间可以定义街道运行的未来。机动车辆在许多街道上将被限制为低速行驶，可减少货运通道的压力。

• 时间管理：在不同时段，街道可根据不同需求配合积极管理。如行人活动在达到某些阈值时可能会触发关闭，街道暂时以10英里/小时的车速来运行。

• 更低和更稳定的车速：在城市中心，车速会限制在20英里/小时以下。

• 行人应被检测而非连接：人们无需携带传感器或信号灯来保证安全。车辆应保证在各种情况下都能检测到行人，并保证不对街上的行人造成伤害。

自动化时代的城市街道应优先考虑行人、骑自行车者和中转骑手。更小和更少的车道可以减少车辆和行人的冲突，并为所有街道上的自行车道留出空间。公车应在专用车道上优先运行，成为城市交通系统的骨干。人行道可以更灵活，支持更多的公共和私人用途。车速限制在20英里/小时之后，私人汽车的整体车道将大大减少。由此，专用运输车道和公共车辆的运力将大大提高。未来的城市街道将通过健全的设计和明智的政策，而为每个使用者带来价值增量。

在这些政策的施行下，我们大可畅想未来城市街道的“图景”，如：

• 无缝管理街道：未来的城市可以无缝地管理街道，以减轻私家车对城市生活的消极影响。车辆的基础设施占用的空间将大大减少，让街道重回人们的生活（如下图）。

• 最大限度减少交叉距离：行车道和交叉口的大小将大大减少，以便最大限度地减少交叉距离和提高行人体验（如下图）。

• 完全独立的自行车道和宽阔的人行道，可以提升街头空间的感受。低车速可让行人安全切换到任何车道（如下图）。

• 未来街道的每一寸都将优先考虑行人。在规则的施行下，驾驶车辆在短距离的十字路口将为行人创造安全宜人的街道环境（如下图）。

• 频繁出现的车辆空档距离给了行人过街的机会，且不需要花费过多时间。而复杂的信号灯也能一定程度上拖延车辆和行人的时间（如下图）。

未来每种不同类型的街道都将扮演不同的角色，以实现更高效和更具人性化的城市街道管理。

如多路林荫大道在每个方向上只有一条通行通道；市中央公路将优先为车辆提供无障碍的通行空间；主要中转街道则将人员活动集中在一起；住宅街道可以通过齐平的人行道、绿色基础设施而成为城市的心脏；次要十字路口则可以成为自行车、汽车和其他移动服务的枢纽中心。

四、安全设计及考虑

运输技术的转变为如何运作有关街道以及城市如何管理交通流量提供了重新思考的机会。为此，NACTO在此报告中提出了一系列关于道路设计的注意事项和假设。

1、更频繁、更安全的横穿马路

就目前的城市街道而言，交通行动主要集中在十字路口或交叉口附近。行人只能在十字路口过马路，在到达目的地时会有明显的延误。且人行道非常狭窄，骑自行车的人通常必须和驾驶车辆共用一条车道。

在自动化时代，车辆将进行优化，实行低速行驶。较少的车道和横穿距离将让“直接跨越街道”（在技术上成为横跨街区）将再次成为正常的行为。频繁且正式的中途跨越点（每隔50-100英尺），加上机动车道的足够空档，将减轻十字路口的负担。

2、停车距离

为了给街道使用者一个安全的街道环境，在城市中心可对车速进行积极的编程和管理（如车速限制在20英里/小时以下）。如目前规定停车距离为60英尺，车速限制为35英里/小时，未来或有可能规定停车距离为11英尺，车速限制在15英里/小时。

3、车距

在未来，城市可以避免不可逾越的高速公路般的主干道，而拥有同时进行的多排交通干道。随着更多乘客整合到多用途车辆中，以及车辆和多排干道之间拥有足够的空间，行人将拥有更加安全和高效的过街体验。

4、交叉口到回旋处

在无人驾驶汽车的行驶环境中，十字路口可以容纳更多流动的交通流量。某些小型交叉口，也有可能成为运行缓慢的环形交叉口，而非持续的停留和移动。

5、上下车

目前，为了放下乘客，主要街道的车辆应先右转，这样做必然会造成一定的交通堵塞。未来可以关闭主要街道的停车位，此举不仅可以减少主要车道的拥堵，还为沿路人行道腾出更多的空间以作其他用途。

6、更短的横穿距离

狭窄的车道可允许更短的横穿距离。当与短距干道搭配时，人行横道和车辆延后的距离可以减到最小。比如，现在的横穿距离为40英尺，未来可缩减至2段8英尺的短距干道。

五、全新移动系统——最大化车辆运载效率

未来，城市可以借助技术的力量最大幅度地提高出行车道的运载能力，让更多的人在有限空间内行驶。但是，如果单一占用车辆占据主导地位，城市就很难实现最大通行能力。自行车和高容量运输必须是街道的关键组成部分，并设有专门的区域，以便满足大量居民的行动需求。

以上图为例，上半部分表示目前城市街道每小时的运载量，下半部分则表示未来城市在应用新型移动系统之后每小时的运载量。

需要说明的是，二者都是在假设车道宽度为10英尺，每小时通行1000人的运载量标准的前提下运行的。首先对比最明显的应属未来城市新增了换乘巴士或铁路的车道，其运载量每小时可达10000-25000人。而从自行车道来看，受保护的自行车道的运载量有可能是目前的4倍--每小时可通行4000人。

不过，二者在人行道、混合车道和私家车车道的运载量并未表现出差异，两部分的人行道每小时均通行9000人，混合车道的运载量均处于1000-2800人之间，而私家车车道（上部分为私家汽车，下部分为无人驾驶汽车）的运载量则均为每小时600-1600人。

雷锋网结语

NACTO通过整整60余页的报告向我们展示了未来城市街道和自动化的蓝图。其中特别有趣的一点在于，在基于以人为本的大前提下，通过对城市街道进行一系列的管理，未来城市的人们很有可能会再回到「任性」横穿马路的时代。不管是AI、车联网，还是自动化、无人驾驶，这些技术发展到终极都将会最大限度地释放人类的天性，让大家舒舒服服的待下去。