外卖“滴滴一下”，无锡“无人应答”

神仙打架，凡人遭殃。有消息称，滴滴外卖撤出了无锡城，只留下当地的一片狼藉。

昨天，据中国之声报道，滴滴外卖的无锡订单下跌了50%，给骑手的单笔报酬、系统派单也都骤减。简单地说，“无锡城没活干了。”外卖骑手作鸟兽散，正返回苏州、南京等城市。

在过去两周里，无锡因为滴滴变得无比热闹。它被这家巨头选做“外卖第一城”，疯狂烧钱补贴，并引发了美团同样强势的反抗。

一时间，无锡城内“外卖白吃不要钱”，消费者坦言少吃一顿错过一个亿。餐饮商家生意火爆，缩减分量也无人计较。外卖小哥被“月入过万”吸引，从周边城市蜂拥挤进这个小城。

但几天后，滴滴和美团偃旗息鼓，无锡城又恢复了常态。有人认为，这才是它本来的样子。一位美团内部人士对AI财经社表示，无锡的订单量排名在江苏只排得上第三、第四，滴滴本来就在挑软柿子捏。用无锡一战打响名头，才是滴滴的本意。

如今，滴滴外卖又在挑选下一个城市了。据悉，滴滴正计划开一批新的城市，很快会在新的城市招募骑手。

谁会成为下一个“无锡”？滴滴这头巨兽还会撞到哪里去？它的终局又在哪里？

滴滴做生活服务vs美团做出行，哪个更合理？

无锡大战最大的意义，莫过于“给资本做戏”。它一边要证明，自己能落地新业务，撑起更高的估值。另外，它必须掣肘美团，回击之前“美团做网约车”的进攻。

3月底，美团在上海上线了网约车，提供出租车和快车两种服务。之所以在上海，因为“这是滴滴最赚钱的城市”。更被动的是，程维是从媒体得知这一消息，而他当天中午还在跟王兴吃饭。有同行立即表示，自己“早就知道了”。“滴滴和程维，是不是变得过于迟钝了？”

消息一出，舆论几乎一边倒地站向美团。这背后的逻辑很清晰：“到店服务”是比“出行”价值更深的服务。餐馆、电影院的获客成本太高，如果你能持续引流，抽成20%也可以接受。商家能通过差异化服务补足成本。

美团做出行，正是把消费者带到价值更深的“生活服务”金矿上。它是从“目的地”向“途中”的推进。

相比之下，滴滴的出行服务更像从“途中”推向“目的地”。出行服务价值更浅，服务同质化，价格透明，利润更低，不利于直接抽成。对司机来说，他们觉得滴滴并未“改善”生活，而是抽了一巴掌同时又给糖吃。对乘客来说，面对趋同服务，只有价格可以比较。

因此，司机怨声载道，声称“只要美团来北京，没补贴我也走”。乘客对滴滴杀熟、高叫车费深恶痛绝，认为这个垄断巨头破坏了“招手打车”的公共服务。一时间，手握高频刚需“出行服务”的滴滴反而成了众矢之的。

归根结底，消费者对吃、玩、住才有更高的期待，出行不过是到达它们的工具。

而滴滴要做的，就是从低价值的“网约车服务”导流到“高价值服务”来变现。一方面，在出行领域，共享汽车、无人驾驶的价值比网约车更高，有利于滴滴守住阵地。另一方面，滴滴认为，自己做生活服务也是个好主意。

滴滴：如果同样烧钱，我们仍是第一选择

在生活服务中，最接近滴滴经验，能烧钱烧出一片天的，莫过于外卖。它选了小城无锡，来昭告天下：自己也在进攻美团，扩大边界。但本质来说，外卖地域性极强，没有规模效应和可复制性。用户黏性也低，补贴是骑手、商家和消费者迁移的唯一考虑。可以说，就算滴滴打下了无锡城，对美团、对自己的未来，也无足轻重。

也许，无锡对滴滴的真正价值是：向资本证明，如果大家都烧钱，滴滴仍是最有效果的那一个。

在中国，滴滴是一个典型的被资本催熟的巨兽，受制于“网约车资质”的低天花板，只能去国外买买买。可以说，它是一条大鱼塞进了一个小鱼缸，要么投奔全球化的大海，要么走出水面，开始尝试生活服务。无锡就是后者的尝试，虽然还在用烧钱的尝试，但决心昭然若揭。

对滴滴来说，它现在的心态可能很像2013年。在最近很火的一则故事里，王刚当时跟程维说，“上海你可能要丢掉了。”因为一家叫做大黄蜂的网约车也在上海拼命。一旦一座城市丢掉，“你就给了对手一个很好的融资理由，他们可以告诉投资人：只要给我钱，我就可以逆袭滴滴。”

而滴滴的无锡之战，要说的就是：如果同样烧钱，滴滴仍是最好的选择。它试图向外界表示，如果同样有资金支持，做出行的滴滴和做生活服务的美团，其实并没有那么不同。

技术不是壁垒，为何滴滴的规模也不是？

滴滴的核心业务仍是出行。但在出行领域，它也并未停留在网约车业务，而是顺着产业链爬到上游。

直到最近和美团开战，它才密集甩出2017年成绩单，回应外界质疑。对滴滴来说，为何网约车不能让它满足？

滴滴没有城墙，已成为中国互联网的共识。城墙通常有两个：技术与规模。网约车没有很高的技术壁垒，而规模效应并不与融资体量成正比。这让滴滴成为“被高估的存在”。

最先解释这点的，可能是2016年一篇42章经的文章。它指出，滴滴的规模效应，本质上来自供给端。但不幸的是，网约车供给端的规模效应天花板很低。

Lyft的创始人说过，“我们这行，规模效应到了一定的点就没用了，一般这个点就是三分钟的从接单到抵达的时间限制。”

换言之，竞争者只要在供给端付出不高的成本，乘客就完全感受不到差别。

要命的是，网约车的地域性很强，要在某一城市补足供给，成本并不那么大。因此，滴滴的整体优势不能直接转化为局部优势。

此外，中国网约车的最稀缺资源并非补贴，而是资质。这也导致“首汽约车”等国字号玩家能后来居上，滴滴和美团反而经常掣肘。

因此，网约车并非久居之地。今天，滴滴能烧钱把别人咬出血来，明天，别人也能咬下滴滴一块肉。更有钱的对手永远存在，只是还没进入出行领域。这正是滴滴不能安卧于此的原因。

滴滴的出路只有“控车”

42章经说，滴滴真正的唯一出路在于“控车”，正如美团做餐饮的出路在于“供应链”。

最近，滴滴也确实是这么做的。

1、在网约车供应端，滴滴参与了“人人车”的战略融资和E轮融资。人人车是一家c2c二手车电商，能为滴滴的司机提供买车、卖车平台。目前，滴滴的专车、快车司机超过1700万人，关联车辆占中国私家车保有量的10%。

除了买卖，滴滴还想解决二手车与司机的城市匹配问题，比如在A类城市买了二手车，投放到B类城市卖给司机。可以说，滴滴相当于二手车的“流通管道”。

2、此外，滴滴在今年3月与“车和家”合作，生产网约车专用的新能源汽车。此前，车和家曾宣布要造一种便宜的小车“SEV”，专供给共享汽车，但因政策不明最终流产。李想认清“网约车仍是主流”，希望这款车能帮滴滴，将每公里出行成本降到3块钱。

李想曾说，中国的出行市场如果只基于“标准燃油车”，成本结构会很不合理。但滴滴崛起于新能源车普及之前，并无力改造供给端成本。如今，如果掌控新能源车的供应，滴滴未来就能真正提高网约车效率，从本质上改进这一行业。

3、滴滴上线“滴水贷”，要帮司机用汽车做抵押，获得消费信贷。无疑，消费信贷是个受众广、门槛低的刚需，对司机来说，一旦借贷，转移平台也比“跟着补贴跑”门槛高得多。本质上，滴滴在用自己掌握的“车”的数据服务司机群体，来增加他们的品牌黏性。

4、滴滴发起“洪流联盟”，联合31家汽车供应链企业，如一汽、广汽等，打造一个互通的“汽车运营商平台”。换言之，滴滴自己拥有最接近消费者的需求端，供应端则要联合排外，获得独占优势。如果新能源汽车等，能带动网约车、共享汽车的供给成本下降，滴滴要第一个尝到果实。