补贴降、关税升，新能源汽车的坑黑又深

纯电动汽车，或者说新能源汽车，真的就是为了环保而生的吗？

在今年3月份的时候特斯拉工厂就因“故障设备烟雾形成的氮氧化物水平升高”被罚款13万美元。还有英国一环保机构还指出，特斯拉生产和充电时产生的年均二氧化碳排放量，与普通英国汽车排放量一样多。

而作为纯电动车产销第一大国的中国，同样被人们忽视了源头工业的污染。数据显示目前中国约75%的电力来自煤炭！也就是说，纯电动车更像是烧煤炭的车。

不过，比环保问题更严峻的是，造新能源汽车昂贵的资金。

自8年前上市以来，特斯拉的股价已经上涨了近2000%，但该公司仍未实现盈利。特斯拉今年一季度的净亏损额高达7.85亿美元，再度刷新了公司有史以来单季亏损额纪录。

而国内，前有缺钱退居美国造车的贾跃亭，后有入坑珠海银隆的董明珠。还有，动辄融资数亿、量产难产的新兴造车公司，蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车。当然，还有像老牌新能源主力军，北汽新能源和比亚迪。

既然纯电动车并没传说中那么环保，而且烧钱也没个头，为何大家还要执着造车呢？大家又是如何度过资金难关的呢？

补贴，了解一下。

比亚迪：哪里补贴走哪里

财报显示，2009-2017年9年间，比亚迪共获得政府补助56.38亿元，比它2011年至2015年的净利润总和都要多。而在2014年，比亚迪获得的政府补贴甚至占到了利润总额比例的91.36%。

但这还只是比亚迪建厂、研发的资金支持，还不包括销售新能源汽车的补贴。

以2017年为例，比亚迪销售的新能源汽车超过11万辆、收入超过390亿元。按照2017年度的补贴政策，新能源汽车的乘用车根据续航里程可获得国家和地方补贴最高6.6万元／辆；电动客车根据能量密度可获得补贴最高45万元／辆。

哪里有补贴，哪里就有比亚迪。

从2009年的“十城千辆”工程起，比亚迪就开始进入公交、出租、公务、市政、邮政等领域。为了跟随地方扶持政策，比亚迪还在原有生产基地西安、深圳、长沙之外，陆续在天津、南京、广州、北京、杭州等地与当地合作伙伴（主要为国企）设立了合营企业。

比亚迪总部所在地深圳更是支持力度空前。

比亚迪方面在2018年初透露，其已完成深圳地区1.6万辆E6纯电动车的投放。这意味着，深圳街头的纯电动出租车绝大部分为比亚迪E6。而更让人羡慕的是，市场价格为三十多万元的一辆E6出租车，经过购车、使用、更新指标等各种补贴与奖励，价格仅为7万元左右。

比亚迪的新能源帝国看似牢固不破，但实则命悬一线——一旦政策发生改变，比亚迪必须短时间内做出应对，这也不难理解比亚迪为什么组建“50人规模的政策分析团队”。

从光伏、动力电池、电动汽车再到储能，比亚迪涵盖了几乎现今所有国家大力推进与支持的新能源相关产业，也从中获得了大量的政策与经济支持。

但市场不会念旧，机会永远只给最前沿的技术、最优化的模式与最能自救的产业，今年5月光伏发电标杆电价降低，今年6月电动汽车补贴退坡。储能方面，业内一直传言的补贴政策迟迟没有消息，但相信比亚迪届时会第一个扑上去。

“断奶后”的比亚迪，2017年和2018年一季度净利润频频下滑。比亚迪2017年净利润同比下降19.5%，2018年一季度净利润同比下降83.1%。

特斯拉：我卖得越好国家补得越少

其实，特斯拉活到今天多亏了国家补贴！

近年来，美国新能源汽车在政府补贴政策的推动下，经历了较快速的增长，美国的新能源相关政策有几种：

一、以阶梯式税额抵免政策替代资金补贴。

简单说，就是对某款新能源汽车消费者进行个人所得税减免优惠。2007年这个上限是6万，销量到3万时消费者享受50%减税优惠；4.5万则是25%；超过6万则不享受优惠。但后来这个上限提到了20万，税收抵扣额度也变为了7500美元。

与中国不同是，美国这个钱是直接补贴给消费者，而咱们是补贴给企业。

但值的一提的是，特斯拉和通用汽车，这两家此前依靠补贴大卖的品牌已将触及20万销量的上限，届时补贴也戛然而止。根据Automotive News报道，截止到今年3月31日，特斯拉已经售出了193344辆电动汽车，而通用已经售出了181062辆。

也就是说，销量超20万辆后，政府将不再给消费者补贴，价格优势也必然会下降。而且特朗普政府似乎没有提高销量上限、继续补贴的意思。

二、低息贷款和补贴支持研发。

此前，美国联邦政府斥资140亿美元支持动力电池、关键零部件的研发和生产，以及充电设施建设。美国还设立基金，以低息贷款方式支持厂商对节能和新能源汽车的研发和生产。

2009年，奥巴马参观特斯拉工厂，特斯拉也成功获得美国能源部4.65亿美元的低息贷款。这笔钱也让特斯拉撑到了次年，在纳斯达克上市。

三、各州政府对车辆购置进行交叉补贴降低购置成本。

在联邦政府补贴基础上，美国各州政府还额外提供总额为数百万美元的退坡式减税补贴。一些州还采取零排放积分交易机制、消费税减免、消费抵用券等方式进行补贴。

比如特斯拉所在的加州，除了联邦抵税额，加州政府还为Model S车主提供2500美元的现金返还。在购买住宅充电站点时候，还可以获得至多500美元的现金返还。这意味着加州消费者购买Model S，实际上可以节省1万多美元的支出

四、对使用端补贴降低使用成本。

（1）充电设施和电费减免。

（2）降低或免收相关费用，如新能源汽车免收停车费，免收过桥费。

（3）各州政府提供一些驾驶及停车方面的便利。旧金山、加州的新能源汽车可享受走快速车道、拼车车道的特权。

五、零排放积分交易机制。

早在2008年，大洋彼岸的美国加州便敲定了ZEV（Zero Emission Vehicle，零排放车辆）法案。ZEV法案为每种车制定了“积分”系数，规定了与销量挂钩的积分基准。该法案明确规定，在该州销量超过一定数量汽车的企业，其生产的零排放车辆要达到一定的比例。（与国内新规定中的“双积分”类似）

若达不到要求，须向CARB（Air Resources Board，美国加利福尼亚州空气资源委员会）缴纳每辆车5000美元的罚款，或向其它公司购买碳积分。

而出售碳积分，则成了特斯拉发财致富的好路子。

2008年，特斯拉的第一辆电动车交付，当年特斯拉通过出售积分获得350万美元收入。2013年获利2.5亿美元，为当年营收的12%。到2016年一季度，特斯拉通过出售ZEV积分获得了5700万美元的收入。美国10个施行ZEV的州销售量占到整体车辆市场的28%，而他们在新能源汽车销量份额中占比则高达62%，其中，加州包揽了美国新能源汽车近50％销量。

2015-2016年，10个施行积分政策的州的新能源汽车份额是没有施行积分政策的州的4至5倍。可见，诸多新能源车扶持措施造就了特斯拉新能源汽车企业，带动全球新能源汽车行业的发展。

由此可以看出，美国的政策、补贴更让消费者以更低价买新能源车、用新能源车，而不是像我们，让车企疯狂廉价造电动车。

写在最后

当下对特斯拉来说，最致命的是特朗普政府的坑队友行为。

在5月22日，我国财政部宣布降低汽车整车及零部件进口关税政策后，不到一个月的时间的6月15日，特朗普宣布加征关税，中国政府随即宣布对美国汽车加征25%关税。届时，特斯拉关税将上涨至40%。

关税起伏，补贴断奶，在很大程度上也逼得特斯拉来中国建厂。

而中国自主品牌新能源汽车才刚刚起步，用补贴帮助车企度过前期研发生产难关，也是情有可原，但曾经不完善的政策也产生了“骗补”大军。

从美国过时的新能源政策中，我们依然能够学到很多，比如以减税的方式补贴消费者促进销量提升，以用车实惠的形式补助新能源车使用者，以低息贷款代替现金补贴的办法降低车企“骗补”的可能性等等。

一切应该以消费者放心买、放心用为目的，一味追求数量而丢弃质量是绝对不可取的。

因为只有补贴退去，才知道谁在裸游，谁没有真本事。