长沙有家神秘造车厂，成立不足一年，路测上万公里，百度、红杉中国、光大控股都在它朋友圈

长沙智能驾驶研究院（CiDi）并不算是智能驾驶主机厂的吃螃蟹者，这家公司去年10月才正式注册成立，但不到一年时间，重卡路测已跑了上万公里，员工近200人。

孵化了大疆无人机的李泽湘教授亲自挂帅，出任CiDi董事长，这是迄今他在智能驾驶领域里唯一孵化的公司。同新势力车厂一样，CiDi也有着红杉资本中国基金、光大控股、联想等豪华资本“朋友圈”。

CiDi聚焦于智能驾驶汽车技术和产品的研发、物流快递车的应用和推广。目前，自动驾驶、无人驾驶赛道上玩家众多，CEO马潍博士并不在意竞争。“有人无人不重要，关键是谁能先把优秀产品做出来，并且还要被市场接受。”

无人驾驶最后的1%，CiDi怎么实现？

“无人驾驶的最后1%是最困难的，不解决就落不了地。”马潍对新芽NewSeed（ID: pelink）说道。与许多主机厂专注于L4研发不同，CiDi是以L4技术出发做能落地的产品。“所以我们从一开始就没提无人驾驶，而是智能驾驶。因为‘无人’还有较大的政策法规风险。”

马潍为CiDi给出一个发展的哲学思路“智行合一”，并拆解为三个层次：

首先是人车合一，在马潍看来，人和车是有机的结合，机器应是为人服务，而非简单取代；其次是路车合一，利用车联网来引导和监控汽车，要比完全靠车上的设备更容易落地；第三是智“能”合一，即智能驾驶要做到节省能源，即省油省电。

具体落地到产品上，CiDi以“城际高速物流卡车的智能驾驶”为核心，以OEM形式研发智能驾驶卡车头，马潍称其为“虚拟主机厂”；于此同时，车联网和基于混合动力产品也在同步开发。

对于初创公司来说，能做好以上三种产品中的一个，已属不易，CiDi却坚持同时研发，这意味着公司在前期技术上要投入更多研发成本，但可以加速其商业化的时间表。

“车联网是解决无人驾驶最后1%的关键。虽然车联网概念炒了很多年，但实际上低延时的车联网目前做得还是非常少。”马潍解释道。传统车联网往往是通过在车辆上装载4G通信模块，实现车辆运行状况的反馈，这样做实时性太差，对智能驾驶也帮不上太多。CiDi的车联网解决方案是以低迟延通信解决最后1%的无法预料的问题，无人化侧重特殊场景的应用， 如园区，矿场等。“光一个自动泊车就有上百个特殊场景，如果不搞定，就没法用。特殊场景还是主要基于规则的，要是做不到无限趋近100%，市场是不会接受的。”

CiDi目前主要聚焦在高速货运场景，其涉及核心技术包含多重传感器融合、深度学习、自主决策、高效计算机、高精度定位、V2V及V2X车联网等。

而对于新能源，CiDi也有自己的考虑。“混合动力运用在卡车上，国内，国外没多少人做，大家都想做纯电动，但是纯电动电池太重，拉不了货或行驶距离太近。”

马潍说：“货车司机应该是我们的第一批客户。”CiDi希望首先能帮助他们解决实际问题。

在市场调研中，马潍发现，货车司机对于智能驾驶的担心主要在于安全性和油耗。“司机的普遍观点认为智能驾驶是费油的。此外，智能驾驶设备本身非常费电，我们觉得智能驾驶如果不把节油和节能搞上去，接受度会非常弱。”

于是CiDi希望从混合动力找突破口，在重卡领域已经布局了分布式轻混专利，这是目前全世界唯一一家有相关领域专利布局的公司。“我们认为在这三个领域同时发力，会打造出一个能落地的重卡产品。”

公路重卡智能驾驶的易与难

相比2C的乘用车市场，面向B端的L4级别商用车被认为是更易实现的，也因此被资本看好。其原因一方面，如干线物流、城际物流等商用车场景较乘用车相对单一，研发技术难度也相应较低；另一方面，因其场景单一，容易形成规模化，是距离商业化较短的路径。

“其实不然”，马潍表示，公路重卡的智能化有其特殊性，在设计中技术难点并不比乘用车少。

CiDi遇到的第一个难点，竟然是买卡车头。为了尽快拿到路测数据，CiDi一开始用的是改装现有车头的方法。首先要改线控，实现自动换挡，自动刹车、给油，以及方向盘操控的人机切换；其次要将传感器配置好，并安装到合适的位置；第三，最为关键的是规划控制算法。

“我们希望买个高配一点的。因为要改线控，首先得要自动挡，但目前车企有自动挡的比较少。”而马潍团队跑了很多了传统重卡车厂，花了两个月才买到合适改装的车头。这一过程也给了他“以小搏大”的信心。“传统车企虽然有垄断地位，但是动作非常慢。很多新技术出来之后，他们并不急于卖，只是证明我有这么个高端车就行，卖的实际上还是畅销车。”这就给了CiDi这样研发智能驾驶的新车企发展的空间。

重卡智能化在设计上有别于乘用车的难点，在于安全性和节能性。纯电动在重卡上不易实现，而且安全性难以保障。因此CiDi选择了混合动力的途径，这意味着要考虑动力匹配、车体配重等技术问题，同时又不能卖得太贵，更意味着拿不到新能源的补贴。

此外，还有来自车联网的制约。“目前所谓的车联网都是一个手机模块，能够报车的位置，能够上传车的诊断信息，但都是非实时的，更没法控制车的运行。”全球范围内，目前仅有5.9G的DSRC标准是满足智能驾驶低迟延应用的，普遍观点认为中国的车联网标准会诞生在5G时代，这意味着大规模应用还需要若干年。马潍认为，在这期间应该会存在一个多种标准过渡的情形，“比如有的地方已开始建设高速试点。”如此一来，可以极大缩短智能重卡的上路时间。

无论商用还是乘用，汽车工业界普遍给出的智能驾驶技术成熟期在2020年，不过当前新势力车企普遍面临量产难，乘用车讲求车身设计，代工厂开产线模具成本高昂，这时商用车的优势便显现出来。

“目前我国重卡的产能是市场的两倍以上，去年销售量达到最高峰110万辆，但产能约260万辆。”马潍说，重卡不需要对原生产车间大改造，对代工厂相对友好，产能多的情况下，很多厂家会率先做代工服务。CiDi可以选择不同的合作伙伴以满足未来不同价格和销售地域的需求。

造车必备朋友圈

通常，硬件厂商在选址上基于产地就近或市场就近原则，CiDi却是以试车场为优先原则，将公司落在长沙。

今年6月，工信部、公安部和交通部联合印发了《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》，将测试路段的审批和开放权下放到了省级主管部门。这意味着允许省际竞争，各省都希望把握这个难得的机会。这座位于长沙的智能驾驶试车场拥有3.6公里国内最长的高速公路。自6月12日开园，CiDi便在其中路测。

事实上，CiDi与长沙市政府的合作早就开始了，尽管公司去年10月才成立，但项目研发早在两年前便启动了。与试车场开园同时出台的全国首个道路测试相关细则，也是CiDi参与起草的。

除了试车场，CiDi更看重的是长沙的人才素质好、供应充足。“智能驾驶是一场大革命，需要大量人才，不是靠一两个武功高手打擂台的功夫能够解决的。它需要一个大部队。”

这也是与李泽湘讨论很久后定下的人才策略。目前业内基本做法是招个全栈式大牛顶梁，但CiDi认为工业应该化难为繁，解偶降维，把智能驾驶技术开发分解成大部队参与的战场。“现在人工智能开源的平台非常多，适合训练大部队。”马潍希望在长沙打造一支500人规模的智能驾驶“湘军”。目前，CiDi已有14个博士，员工180余人。

百度Apollo便是CiDi深度合作的算法开源平台，在这个平台上，像CiDi这样的初创公司、传统车企、零部件开发商有110多个，但CiDi与其他合作略有不同。Apollo平台有开源代码22万行，CiDi贡献了近1万行。这是Apollo对其技术实力的认可。

今年2月，CiDi也首次迎来资本助力，获得了红杉资本中国基金、光大控股、联想之星、百度风投、蓝思科技共同投资的天使轮。问及商业化进展，马潍表示公司有着明确的年度规划。“尽管成立不到一年，我们的商业化进展已经提前了三个月。”这一发展速度，与其获得的来自地方政府、技术平台和资本市场的助力密不可分。

造车是个慢工细活，CiDi却不想只靠朋友圈“供血”，其研发的车联网、传感器等产品目前已经投放市场，预计今年会有2000万元的销售额；而智能混合动力产品现在也收到了市场的青睐。

不过，眼前的市场反馈并没有放慢CiDi造车的脚步。“商业化是建立在车辆可以量产的基础上，在造车这件事上，我们会一直全速前进的。”