确认氢燃料电池研发 比亚迪为何自行“打脸”？

比亚迪的出手是必然事件。

10月8日，比亚迪确认公司正在进行氢燃料电池相关研究。这也是比亚迪首次公开宣布对氢燃料电池出手。

实际上，早在今年5月，就有报道称，比亚迪正与美国混合动力公司合作研发氢燃料电池客车，并将投放于美国Daniel K．Inouye 国际机场。

由于美国混合动力公司主营燃料电池、电动车动力系统相关业务，在电源、交通领域内的质子交换膜、燃料电池电堆、燃料电池以及混合动力系统等方面拥有领先技术。因此，在这项合作中，比亚迪扮演的主要角色是提供纯电动平台。

不过，这也不算比亚迪与“氢燃料电池”沾边的最早消息。2016年，比亚迪官方发布的调研记录明确表示，公司在动力电池选择上坚定地拥护锂电池，并从基础设施配套、制备两个层面，摆明了不发展氢燃料电池的充足理由。

但仅仅两年时间，比亚迪就推翻了此前的研发主张，将氢燃料研发提上日程，“打脸”之余，更多的却是面对国内电动车补贴政策的持续稳步退坡，以及动力电池市场宁德时代异军突起、难以争锋的窘迫无奈。

新能源车业务受补贴退坡冲击严重 亟待调整

比亚迪2018年半年度报告显示，报告期间公司实现营收541．51亿元，同比增长20．23％。其中新能源汽车业务增长为整体营收做出不俗贡献。

统计数据显示，2018年上半年，比亚迪全球累计销量达71328台，继续蝉联全球新能源品牌销量冠军，同时连续四年获得了国内销量第一，成为首个新能源汽车产销规模突破30万的车企。

但其利润数据却无法与耀眼的销量形成正比，比亚迪2018年上半年归属上市公司股东净利润仅4．79亿元，同比下滑72．19％。

比亚迪方面称，净利润大幅下滑的主要原因为“2018年上半年新能源汽车补贴统一按照原补贴政策对应标准的0．7倍执行，给企业的短期盈利带来较大冲击。”

而在国家四部委联合下发的新能源汽车推广应用财政补贴政策中，燃料电池汽车的补贴标准却维持不变。

其中，燃料电池乘用车依据燃料电池系统的额定功率，按照6000元／kw进行补贴，补贴上限为20万元／辆；轻型燃料电池客车／货车以及大中型客车／中重型货车采用定额补贴方式，补贴上限分别为30万元／辆和50万元／辆。

在氢能逐渐被视为能源终极解决方案，以及比亚迪无法在短期内迅速摆脱补贴依赖的当下，导入氢燃料电池研究，为随后发力氢燃料电池车做好铺垫，是支持比亚迪新能源汽车业务增长，继续占据新能源汽车产业优势地位的有效途径。

动力电池业务被动承压 渴望逆袭

众所周知，比亚迪此前一直遵循“垂直整合”自给自足的发展模式，新能源汽车业务受到冲击，其动力电池业务自然无法幸免。但除此之外，更令比亚迪难以接受的是宁德时代在动力电池领域的无情挤压。

OFweek研究院统计数据显示，2018上半年国内动力电池装机总电量约15．5GWh，同比增长168．17％。其中，宁德时代装机电量6．49Gwh、比亚迪装机电量3．34Gwh，分别位居第一二位。但前者的装机电量几乎是比亚迪的两倍。

事实上，直到2016年比亚迪仍是国内动力电池领域的霸主，占据着国内第一，全球第二的位置，但却在动力电池行业整体快速发展的2017年，被宁德时代骤然打下王座，装机量由2016年的7．35Gwh下滑到5．4GWh。

作为动力电池领域的野心家，宁德时代的成长速度非常快，不仅在2018年创下A股24天闪电过会的记录，同时已相继进入戴姆勒、捷豹路虎、本田、现代、大众、北汽新能源、吉利、上汽、广汽等超62家国内外主流主机厂供应链。

2018年上半年，宁德时代实现营收93．6亿元，同比增长48．69％，全国市场份额，由2017年底的29％，提升至2018年6月底的42％。

眼见宁德时代一家独大的比亚迪并不甘心，并展开了反击。

2017年5月，比亚迪宣布单独拆分动力电池部门；2018年3月，比亚迪方面预计2018年底或2019年初会将动力电池部门拆分完毕，并在2022－2023年，推动比亚迪动力电池公司独立上市。据称，当前东风汽车、泰开汽车、蜀都客车等已开始配套比亚迪外供的动力电池。

但外供动力电池不仅需要比亚迪内部调整，更需要赢得其他车企的信任与配合，短期内难以打开局面，形成有效反击。

研发氢燃料电池，则通过另辟技术路径的方式，令比亚迪在动力电池业务突围中获得更大的自主权，一旦取得成果，再配合利用动力电池体系开放积累的车企客户，将大大增加比亚迪打赢动力电池市场争夺战的筹码。

综上所述，比亚迪着手氢燃料电池研发只不过是其新能源业务调整下的必然选择，而随着新能源巨头比亚迪的入局，未来国内氢能产业的格局也将更加莫测。

比亚迪的氢燃料电池发展之路将通向何方？我们拭目以待。