宝马强权，特斯拉登陆，本土汽车走到残酷拐点

市场热度骤减，特斯拉杀入中国独资建厂，宝马打破合资车企50%股比第一炮，中国汽车业的大变局时代，开始了。

上月，华晨宝马庆祝了自己的15周年。

活动很热闹，气氛却不太融洽。

仪式现场，宝马集团宣布，将在2022年之前斥资290亿元，在原有50%股份的基础上，增持华晨宝马25%的股份至75%，并追加投资30亿欧元，在2020年之前把华晨宝马的年产能40万辆扩大到65万辆。

宝马董事长科鲁格毫不掩饰他的喜悦：“中国是宝马业务持续增长的重要动力源，宝马集团在中国的成功与合资企业华晨宝马密不可分。”

但华晨高管们，心里却不是滋味。

25%股权拱手相让，尽管可以获得290亿的对价，但每年来自华晨宝马的利润没了一半，将来可怎么办啊。

市场的反应更直接。

双方股权交易签字的第二天，2018年10月12日，华晨在港上市公司华晨中国复牌后即股价大跳水，当日跌幅高达26.8%，市值蒸发144亿港币。

若从市场预期两家股权将大幅变化开始算，华晨汽车的股价则差不多被腰斩。

25%还没真正失去，就先丢了半个身家。

市场为何对华晨汽车如此悲观？

答案就在它的财报里：

2018年上半年，华晨中国税前盈利34.4亿港币，但华晨宝马为其贡献了36.8亿港币。

也就是说，扣除从华晨宝马获得的净利润，华晨中国自己，是亏的。

转让华晨宝马25%的股份，华晨自然是不愿意的。

但宝马一直在打这样的主意。

除了宝马，其他合资车企的外资，也都是心怀这样的胎。

只不过，在今年5月之前，中方始终没有松口。

但，中国进一步加大开放，让外资们看到了希望，而且紧密行动起来。

4月，博鳌亚洲论坛上，中国领导人宣布，中国将大幅度放宽市场准入，并尽快放宽外资股比限制特别是汽车行业外资限制。5月，国家发改委进一步明确并说明，中国将通过2018～2022年的逐步开放，实现全面取消汽车行业外资股比限制。

5月24日，德国总理默克尔就登上了飞往北京的专机。

《南德意志报》罗列了默克尔此行的四项任务，其中之一便涉及中国对境外投资者的合资政策。“在许多领域，外国企业只能和中国伙伴一起从事生产活动，平分利润——这是一种中国特色……”

几乎同时，宝马将在合资公司中增加话语权并持股至少75%的消息传了出来。

被媒体追问的华晨董事长祁玉民对传闻矢口否认，“瞎扯！国家政策实施细则没有出台，怎么会有具体股比？”

但最终，传闻成真了。

再次面对记者，祁玉民收起了“瞎扯”，改而强调：

“提前签署股权转让协议，有利于安排接下来的新车引入计划以及其他长远战略的实施。”

长远战略这个词，中国汽车业已经讲了很多年。

包括当初做合资，提出“市场换技术”，也是从长远看，为了长远。

祁玉民曾经说：“我梦想有一个产品，它的底盘是保时捷调教的，它的造型、内饰是意大利造的，它的发动机是和宝马合作的，三大资源一整合，是不是一个好车就出来了？”

但合资，并没有让华晨自主起来。

而且，华晨不是个案。

1978年，国内为筹备重型汽车厂，开始跟美国通用公司商谈技术引进。会谈中，美方提出能不能直接Joint Venture（合资），翻译一听都懵了，反复确认才明白是“合资经营”的意思。

这让中方谈判代表感觉又新鲜又好笑。

跟资本家结合，这怎么成！

但事情汇报上去，总设计师一句“轿车可以合资”，一锤定音开了绿灯。主管民用工业的一机部于是决定：重汽项目、北京吉普和上海轿车项目，都采用合资经营的模式。

上海市长汪道涵于是赶紧联系了日本丰田，邀请对方来设厂，不料被一口回绝：你们平均GDP就几百美金，我们来这里无利可图啊！

日本人当时不知道，自己失去的是历史上最大的商机之一。

欧美人更有前瞻性，主动向中方伸出了橄榄枝。经过艰难谈判，1984年前后，北京吉普、上海大众、广州标志成为中国最早的三家合资车企。

也是从那时起，国内明确了“市场换技术”方针，想用庞大的市场实现技术的引进、吸收，建立起独立自主的设计制造能力。

一句话：给你钱赚，给我技术。

可技术不是那么好换的。

北京吉普是最早的合资公司之一，但直到1990年合资方美国汽车公司（AMC）也没有按照合同约定开发出切诺基以外的新车型；技术中心1995年才成立，整整比合同规定的晚了10年。

其他家，也都差不了多少。

这还不算糟糕的。

奇瑞汽车刚刚生产出第一款车时，大众购买了一批运到德国研究。当发现有部分零部件与一汽大众生产的捷达可通用后，大众马上要求一汽大众所有配套商停止给奇瑞配套，还要求上汽停止奇瑞该车型的生产。

技术不好换，甚至还被打压。时间一长，一些合资方的国有车企，干脆也就享受合资的躺赢了：直接把人家的产品拿来生产，投资小，风险低，可以靠合作卖车躺着分钱，搞什么自主研发呢！

三大车企上汽、一汽、东风，都是研发投入长期不足。其研发支出仅占营收比基本在1%-2%之间，远低于丰田、大众等国际主流车企4%-5%的水平。

一汽曾被誉为中国汽车业的脊梁，但其自主品牌竞争力不足、缺乏核心技术的问题，始终挥之不去。

今年一至八月，一汽乘用车卖出201万辆，其中一汽大众（含奥迪品牌）和一汽丰田两个合资车企分别占132万辆和48万辆，自主品牌8月里只卖出21万辆。

上汽相对要好，但也好不到哪里去。2017年，上汽自主品牌仅占其销量的11%，而这11%，还是上汽每年四五十亿元往上汽乘用车研发中心狠命砸钱的结果。

三十多年的合资合作，国内汽车制造业确实提高了装备水平、工艺和管理水平，培养了配件企业和产业人才，满足了市场需求，但真正的高端先进技术并没有换到。

反倒是吉利、长城等一批不受政策待见，甚至长期被禁止在政策门外的自主品牌，这些年靠着自主研发和海外并购不断做大做强，销量都达到百万辆级，渐渐跟合资国企车厂站到了一个水平线上。

因此常常有人说，振兴中国汽车业，还要靠民营企业家。

但现在，民营企业家们也走到了拐点上。

对中国汽车产业而言，2018年真是格外艰难的一年。

尤其是自主品牌车企，尤其是民营车企。

2015年到2017年，国内汽车销量平均增速尚有7.1%。可今年6月以来，汽车销量出现雪崩式下跌。1～10月，狭义乘用车累计销售1812万辆，同比下降2.1%，其中10月零售量同比减少13.2%，批发量同比下跌12.7%。

“金九银十”也都不再奏效，车市全年负增长几成定局，为28年来最差光景。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红预计，2018年全年销量同比下滑幅度或达5%，2019年同比下滑或达10%以上！

而这其中，最难受的就是本土车企了。

吉利长城前段的风波，某方面也反映了车市低迷带来的影响。

今年的广州车展上，不少自主品牌更是几乎沦为车展的“背景板”，展台前鲜有人问津、门可罗雀。

“未来二至三年，国内汽车厂商要按照零增长来规划未来了。”上海通用总经理王永清甚至预言。

作为典型的资金密集型企业，“钱”是让不少车企揪心的事情。

除了多家本土车企的资金报警，包括下游经销商，也都是寒意刺骨。

今年5月至今，经销商龙头庞大集团已经两次集中出售旗下资产，涉及14家品牌4S店，交易金额总价超20亿元。

有中国流通协会专家表示，相当一部分汽车经销商的资产负债率都达到80%甚至90%，已经逼近资不抵债的地步。有的品牌旗下近百家经销商已联合起来准备和厂家展开谈判。

更让各家自主品牌忧虑的是，伴随智能驾驶技术不断走向成熟，汽车共享的普及，以及消费者对新颖、体验的需求上升，未来选择租车而不是买车的人将越来越多。

在市场、资金、行业格局变化等多重压力下，车企们加快了瘦身或强体的步伐。

9月17日，奇瑞汽车宣布出让31.4%股权。二十余天后，福田汽车挂牌出售旗下全资子公司宝沃汽车67%的股份。长安汽车也宣布，其子公司重庆长安新能源拟引入不少于3家战略投资者，投资方的股权比例将不低于51%。汽车经销商广汇汽车也刚刚接受了恒大近145亿元的入股，后者由此成为其第二大股东。

更重要的希望，则被寄托到新能源汽车上。

几十年的市场换技术基本落空后，新能源汽车被视为中国汽车与外资一起跑的历史机会，市场的反响也是相当不错。今年一到十月，新能源汽车产销分别完成88万辆和86万辆，比上年同期增长57%和62%。

北汽、长安分别提出，到2025年将不再生产传统燃油车；上汽的新能源汽车工厂预计2020年建成投产，规划年产能30万辆；长城与宝马成立纯电动车合资项目——光束汽车，将建设产能16万辆的整车工厂……蔚来、小鹏、威马等新崛起的造车新势力，也都雄心勃勃。

但新能源的战争没那么容易赢。

一旦市场全面开放，强势的外资品牌在新能源战场依然有着诸多的领先优势，光是一个品牌优势就足够本土汽车追赶多少年，而新能源汽车补贴政策的退坡，以及资本寒冬的蔓延，也挤压着本土车企建立核心竞争力，包括提升品牌影响，与之分庭抗礼的时间和空间。

品牌价值，这是在诸多讨论汽车业竞合格局，尤其是本土新能源汽车与外资品牌竞争优劣的话题中，都被忽视的问题。但在消费者端，它从来都是重要的，尤其是在中高端市场。

比如，一个可怕的对手就已来到身边：特斯拉超级工厂落户上海，一旦量产Model-3，凭借其出色的性价比，恐将在新能源汽车市场上掀起血雨腥风。

最最重要的，汽车市场真的是全面开放了。

在国家发改委的说明是，2018年将先由专用车与新能源车开始，2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制以及合资企业不超过两家的限制。

华晨宝马新的股权安排出后，华晨的祁玉民曾解释说；“走第一步的往往被质疑，被批评，2022年再看，是走得早好，还是走得晚好，有个词叫拭目以待。”

潜台词是，不等2022就为全面开放做准备，是好事。

这觉悟很好。