从独角兽到千万用户追着退押金， ofo难道彻底败了？

与此前共享单车的狂欢相比，今年的共享单车似乎都不好过，尤其是近日陷入了押金风波的ofo。

从迅速崛起到走向衰落，ofo在这三年半的时间里可谓是度过了共享单车的春夏秋冬四季。如今据报道显示，已经有超过千万人在ofo的App上排队退押金，创始人戴威还被列入“老赖”名单，留给ofo的时间真是不多了。

从一个令所有互联网从业者都为之狂欢的独角兽，到被千万用户追着退押金，ofo究竟为什么会出现这样的情况？在当下的这种危机情况下，ofo还有机会成为下一个滴滴吗？如果没有别的出路，ofo恐怕将难以为继，至少共享单车ofo的春天已经很难再次到来了。

千万用户要求退还押金，ofo崛起希望渺茫

纵观此前的共享单车行业，在大量单车投放和大量用户使用的背后，其实是以ofo、摩拜、小蓝单车为主的企业在比拼自身的融资能力。在中国互联网行业，融资融到一定程度就不得不面临站队的难题，当ofo与摩拜合并传闻被打破，当摩拜被美团给收购，能够接盘ofo的买家就越来越少。

或许是在这样多难的局面下，不管是投资还是被收购，ofo都没能收到一个令他们非常满意的价格，ofo的融资难度也变得越来越难。

由此一来，在整个共享单车行业烧钱热停滞下来、共享单车在资本圈遇冷后，你会发现ofo的声量以及投放数量都在减少，甚至多个城市的ofo和摩拜都已经成为垃圾场的主要组成部分。

如果市场能够给予更多的时间，身为头部共享单车平台的ofo或许在团队和投资人的共同努力下，还有可能获得下一波融资或者被巨头接盘，但在“退押难”的问题被放大后，这个问题就成为把ofo推向深渊的直接导火索。

为什么呢？因为挪用押金此前可谓是行业潜规则，大家几乎都是这么干的。在媒体们的曝光下，纵然共享单车平台也在极力减小这块的影响，但由于此前挪用的金额实在太多并且已经使用，这样的缺口要补齐并不容易。

早在2017年5月，《证券日报》就已经报道过ofo小黄车存在押金退还未成功到账的问题。但因为当时退押的人不多，没有造成太大的影响。紧接着在6月，ofo小黄车将押金数额从99元提升至199元，老用户不需要多交押金，但退押金后下次再用需交押金199元。现在回过头看，ofo之所以在免押金潮流中特立独行，或许并不是想宰新用户一笔，而是想阻止退押潮过快到来。

但是到了这一次，伴随着ofo公众号接广告、向P2P导流等明显的商业化行为开始；伴随着ofo的投放消息和融资消息都鲜少出现利好；伴随着秋冬天用户对于共享单车的需求越来越少——种种迹象下，大家对于ofo的未来已经逐渐失去了信心，那么就自然会一个接一个去退押金，结果退押金难的问题又让不少用户愤怒地告知媒体。在越来越多退押金难的用户通过媒体发声，媒体的密集报道又加剧了用户的恐慌心理。舆论一发酵，用户就去退押金，用户越是退押金，舆论就更猛烈，这就陷入了一个恶性循环。

尤其重要的是，在退押金过程中，媒体对线下可退押金、外国人可退押金等议题的报道都对事态的扩大起到了助推作用，引发了更多用户效仿。在上升期，媒体舆论成为ofo最好的宣传渠道，在落寞的时候却成了加速死亡的催化剂。

网上报道的冒充外国人申请退押金、结果快速收到反馈（来源见水印）

很有可能，这次退押潮的到来是压倒ofo的最后一根救命稻草，这种情况和互联网金融领域用户集中挤兑的情况非常类似，这将给ofo带来更严峻的考验。坦诚地讲，别说是在资金本身困难的情况难以退押金，就是换做摩拜，或许也扛不住这么大规模的退押金潮。

不过，因退押金而陷入更大的危机，这本身确实是企业的不对。为什么融了那么多钱，还需要使用这么多的押金才可以保持平台的运转？这或许才是ofo彻底会失败的原因。

谁害了ofo？不愿做棋子或许就只能做弃子

如果不是有大量的补贴和福利，或许共享单车根本就不会火热起来。

不管是ofo还是摩拜，还是说新晋崛起的哈罗出行，至少大家都没能顺利实现盈利过，传统共享单车的商业模式或许一直就有问题。这种情况，如果不愿意成为资本的棋子，继续跟随资本的步伐，就很难自己独立存活下去

1、资本催熟共享单车，这让大家都轻视了这个行业的盈利模式。

起先，ofo确实也是一个幸运儿。在共享单车模式兴起不久后，ofo就拿到朱啸虎的投资，并迅速成为了共享单车行业的主流平台，成为各大资本的座上宾。

接二连三的融资，让包括ofo在内的几乎所有共享单车平台只是听从投资人的建议加快融资，却没有更多实际研究，也没有考验自己的商业模式究竟行不行得通，只是一味地铺市场、抢用户——这种所谓“互联网”的做法其实一点都不互联网。试问真正意义上的互联网行业有多少巨头企业会疯狂购买这么多固定资产？纵然是滴滴在早期也不会随意自己在全国购车扩大市场吧。

与其说这是一个共享经济，不如说这是一个互联网单车平台，企业在全国提供标准化的单车租赁服务。

正是缺乏时间打磨运营模式和商业模式，在共享单车资本遇冷后，ofo的融资就必须要靠实打实的盈利能力来体现了。后来，朱啸虎、滴滴都希望促成ofo和摩拜合并，这样既可以及时停止烧钱大战，又可以抬高合并后的企业估值，在用户已经养成习惯之后，行业可以松口气继续探索盈利模式或生态效益。但是这个想法最终没有实现，朱啸虎干脆直接退出，留下对控制权抱有执念的戴威继续与摩拜干耗。

90后CEO、ofo创始人 戴威

直到现在，单个的共享单车平台还是没有谁能保障盈利预期。美团在接盘摩拜后，也许有可能会实现盈利，但这建立在摩拜能与美团其他业务形成协同效应的基础上。快速的爆发与快速衰落，ofo的危机，最根本的还是因为其缺乏优秀商业模式。这种情况，可以说ofo和摩拜的崛起，都离不开资本的推动，甚至在此前他们就是资本的“棋子”。

2、创始人理想与投资人形成冲突，这会更容易成为投资人弃子。

在商业市场，做棋子其实就得有做棋子的觉悟，尤其是在没有能力脱离控制的时候就想不做棋子，这无疑是一个自己砸自己脚的行为。

与摩拜一样，ofo背后也有豪华的投资团队，但之所以没能让ofo顺利融资，或许是因为ofo的管理团队对于共享单车的社会价值和商业价值都抱有极大期待，他们一直都想要ofo的控制权，不甘于成为棋子。

要知道，对投资人和资本机构来说，根本目的是赚钱，ofo只是一个帮助资本赚钱的介质，资本自然不想亏钱。在危机情况下，如果被投项目还脱离资本的掌控，那资本想要寻找新的投资人或者将项目整合卖掉的难度就更大。

站在双方角度，其实大家都没错，只是立场不一样。但问题在于ofo还没有足够的底气让投资人听从管理团队的，也没有通过盈利强势证明自己的实力，这就让投资人不可能继续容忍一个由投资人捧起来的项目和人、随意挑战投资人自己的想法。

在ofo扩张市场的同时，滴滴也曾在2016年拿出数千万美元投资ofo。不巧的是，双方同样在控制权上发生了冲突。根据腾讯报道，滴滴想把ofo纳入滴滴的战略体系，但ofo却希望双方是战略合作关系。ofo赶走滴滴高管则把这种冲突摆上了台面，让滴滴觉得事态棘手，只好自己做了青桔单车。

2017年7月26日，原滴滴高级副总裁付强正式加入ofo小黄车，担任执行总裁，直接向戴威汇报。之后，ofo新招募两名高管，分别是滴滴开放平台负责人南山和滴滴财务总监Leslie Liu，分管ofo市场和财务部门。

但是仅仅四个月过后，就有相关媒体报道，滴滴派驻共享单车企业ofo的三名高管已纷纷“开始休假”，疑似资方和创业者之间出现裂痕。

如果没有这个事情，再不济ofo也可以继续与摩拜分庭抗衡。但就是在这种不服管的过程中，敢接盘ofo的人更少。因为，纯从商业模式和商业表现来看，残酷点说，ofo对于投资人只有两个选择，要么当棋子，要么当弃子。

共享单车或许就不适合个体企业，ofo这次可能彻底败了！

那么，如果还能再融资，ofo会不会回春？诚然，纵然有人愿意投资ofo，但如果没有顺利站队、成功向资本妥协，ofo或许依旧很难，因为共享单车业务也许压根就不适合个体企业发展。大潮裹挟之下，又没有拉到可靠的后台，ofo注定会成为牺牲大军中的一员。

在共享单车走红的这几年，虽然媒体一度将其纳入“新四大发明”之列，但很多用户都已经看出来共享单车并不是共享经济，只是一种“互联网+自行车租赁”的商业模式而已。虽然它给人们带来了方便，但实质上和过去的城市单车租赁没有本质区别，无非就是区域限制放宽，甚至为此还带来了新的社会问题。

城市单车租赁就是靠停靠桩广告获取营收的，澎湃新闻报道称杭州的公共单车就是靠停靠棚的广告和单车管理系统的销售盈利的，所以如果一开始共享单车就能够找准方向，探索盈利模式，其结果是可以持续的。当然，这远远不能满足创始人“改变世界”的愿望，也未必能适应后来的资本大战。

不过即使资本不裹挟ofo，也会裹挟其他各种共享单车。这些平台依靠巨头输血，能耗得起更久的时间，可以说传统租赁单车的用户增长机会在这几年就被ofo、摩拜和哈罗等单车品牌抢占了。从这个角度说，ofo烧钱有几分迫不得已的味道。

那这么说来，如果能够重新回到巨头的怀抱，当然是ofo现下最好的选择。但是时间一长ofo手里的筹码只会愈来愈少，包括唯一值得滴滴和阿里关注的城市共享单车的投放指标，也可能随着经营状况恶化而被取消或移交。与此同时，ofo的负资产在增加，退押声音变大，舆论评价恶化，这都让ofo的形势一天不如一天。

总的来说，在本身商业模式不成熟、内部资金问题难以妥善解决的情况下，ofo这次或许彻底败了。如果ofo顺利抱上某巨头大腿，那也不再是曾经作为独立个体的ofo。共享单车或许注定就不适合单个企业发展，可能市场根本就不会有纯粹的共享单车企业可以发展成为下一个滴滴，这个命运只能靠优秀的商业模式去打破。