30万以下的特斯拉，又将成为马斯克式的跳票

关于特斯拉中国工厂的电池供应商传闻，又一次被辟谣了。这次卷入风波的，是中国动力电池的巨无霸——宁德时代。

3月11日，彭博社爆出特斯拉正就电池订单问题与宁德时代进行商谈的消息，其称特斯拉打算从宁德时代处为即将投产的上海工厂采购充电电池。随后，宁德时代股价大涨。但第二日（3月12日）早间宁德时代却发布公告称：截至目前，公司未与特斯拉公司达成合作意向，未签署任何商务协议。

虽然宁德时代单方面对与特斯拉合作一事表示否认，但这并不代表双方从未就此事有过谈判。事实上在今年1月，外媒称特斯拉与天津力神签订了上海工厂电池供应初步协议，以减少对松下电池的依赖程度。当时特斯拉亲自出面否认，并表示虽然曾经收到过力神的报价，但之后双方并没有签订任何协议。三个月内，两次被爆出，两次被否认，这或许不是巧合，至少侧面证明了特斯拉的确正在与多家中国电池厂商接触。

特斯拉的焦虑显而易见，毕竟其上海工厂已在年初破土动工。按照马斯克一贯紧凑的“埃隆的时间表”，该工厂要在年底量产Model 3。而如今箭在弦上，国产电池供应链却至今悬而未决。

在这种情况下，特斯拉广大的中国信徒们真的能如愿开着国产Model 3回家过年吗？在亿欧汽车看来，悬。

在华建厂“一路畅行”     特斯拉恐难只与松下牵手

众所周知，松下是特斯拉唯一的电池供应商，Model S、Model X所使用的18650电池，以及Model 3搭载的21700电池都是二者联合研发的产物。基于双方的深度合作，他们还在内华达州共同建造了Gigafactory 1电池工厂，并在位于纽约的Gigafactory 2合作生产Solar Roof所需的太阳能电池板模组。

松下固然是个好伙伴，但眼下，拥有一颗“入华心”的特斯拉恐怕再难只与松下牵手。一方面，中国政府为其在华建厂开了一路“政策绿灯”，相对应的马斯克也扩大了中国工厂的规模。为此，只有在中国为产品找到电池厂商，才能有效降低成本。另一方面，符合我国《汽车动力蓄电池行业规范条件》的企业目录中并没有国外厂商，这直接给特斯拉和松下之间设了个屏障——如果继续使用松下电池，特斯拉很可能无法享受政府补贴、购置税减免等一系列政策红利。

亿欧汽车依稀记得，2016年江淮首款电动SUV iEV6S由于使用了韩国三星SDI的三元锂电池（没有进入中国核准电池供应商名单），在北京车展亮相三个月后就被迫停产，等到电池换成国产的华霆动力后才继续生产。

而且，目前特斯拉并不在《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》的名单中。虽然以其强大的产品力来说，特斯拉似乎并不需要通过购置税减免的方式进行促销，此前Model S和Model X几万块的购置税都不能阻碍用户的购车热情。可既然马斯克想要实现售价相对较低的Model 3大范围普及，中国政府为其免除的购置税就是特斯拉必须要争取的“福利”。

其实马斯克对此事心如明镜。2018年11月，他就曾在社交媒体上表示，特斯拉将在中国超级工厂生产并组装所有的电池元件，而电池将在当地采购，很有可能来自包括松下在内的数家公司。

而最近几天，特斯拉经历了断崖式下跌后又上调售价、关闭门店后又开放的大型“打脸现场”。这一切混乱操作的背后，都源于三个字——降成本。骤然增加的压力背后，是特斯拉中国市场糟糕的销售成绩：特斯拉2018年第四季度在华销量下降了41%。

面对全球第一大电动汽车市场的疲软，特斯拉急需加速其国产化进程。但在还未找到合适的中国伙伴前，特斯拉还不能“得罪”松下，这大概就是媒体两次爆出特斯拉与中国电池厂商接触的消息，却均被否认的原因了。

宁德时代非最佳之选     特斯拉入华之路漫漫

如今，摆在特斯拉面前的是一个两难决策：一面需要维持与松下的良好合作关系，一面又要从电池入手，寻找合适的中国供应商。

作为中国动力电池的龙头老大，宁德时代乍看上去是最好选择。但很遗憾，即便出货量比肩松下，但宁德时代恐怕不是特斯拉中国伙伴的“最佳人选”。一方面宁德时代的产品类型主要是方形电池，特斯拉需要的圆柱电池并不是其擅长的方向；另一方面，Model 3所使用的是松下NCA电池（正极材料为镍钴铝），而宁德时代的电池路线却是NCM（正极材料镍钴锰）。

两家的技术路线明显不同，那么暂且先假设宁德时代肯为特斯拉重建生产线，生产其所需要的21700圆柱型电池，但算下来，这其中的技术研发和时间成本恐怕难以满足特斯拉年底量产Model 3的计划。

此外，宁德时代还面临着严峻的降成本难题。根据瑞银分析师Colin Langan对特斯拉/松下、LG化学、宁德时代、三星SDI生产的锂电池的拆解分析，特斯拉/松下的21700型圆柱电池的成本为111美元/kWh，而宁德时代的成本则超过150美元/kWh，在四家企业中成本价格最高。

每生产1kWh的电池，二者的成本就将差出39美元，如果按照上海工厂年产50万辆整车的计划来计算，特斯拉的国内动力电池的需求量为40GWh，平白无故多出来的这些成本恐怕是特斯拉不乐意承担的。

那么把目光从“龙头老大”身上移走，寻找其他能够生产21700圆柱型电池的中国厂商呢？目前，比克、力神、亿纬锂能、猛狮科技等中国企业都已经实现了21700电池的量产。但很遗憾，他们恐怕都难入马斯克的“法眼”。

虽然比克已批量交付的21700电池容量已达4.8Ah，为目前国内已实现量产的21700电池中，容量最高的产品。但除了电池容量外，特斯拉在选择合作伙伴时还需考虑能量密度、充放电倍率等因素，每个环节的缺失都会影响最终的整车品质。松下为特斯拉提供的21700电池的单体能量密度早已达到300Wh/kg，而国内的比克、力神、猛狮、亿纬锂能等企业同类型产品的能量密度还在250Wh/kg处徘徊，远远达不到特斯拉的标准。

就时间与成本控制的紧迫性来看，特斯拉很可能早期会先选择符合其现有电池规范的中国厂商，从技术和质量控制角度给予一定扶持，较平稳地走过过渡期。至于后期，其是否会选择与宁德时代合作还真不好说。

但眼下来看，就算扶持生产21700圆柱型电池的中小企业，特斯拉需要付出的精力也绝对不会少。况且，电池只是其国产化进程中最迫切需要解决的问题。想要完完全全化为“中国心”，特斯拉还需将汽车复杂供应链中的难题一一攻破。

2019年，国产Model 3多半是看不到了。在可预见的将来，马斯克很可能将再一次用实力证明他“跳票大王”的称号可不是白来的。