造车新势力上海车展赶考：交出光鲜答卷仍面临生死大限

又到一年赶考季。

在普通大众眼中，上海车展是一个秀场；在车企眼中，上海车展是一个不折不扣的考场。

自诞生以来就处于争议漩涡中的造车新势力在今年的这场考试中大多都亮出不错的成绩，至少各家的展台上都实实在在展出了量产实车，PPT中描绘的未来出行生态布局也在逐渐变成现实。

一切看似都好起来了，但就整体行业趋势而言，造车新势力依然面临生死大限，2019年对于很多品牌来说仍然是一道难以跨越的门槛。

话题不断的造车新势力是王者还是青铜？

在PPT时代，造车新势力的话题性更多体现在创始人的个人IP上，蔚来的李斌、小鹏汽车的何小鹏、威马汽车的沈晖、车和家的李想……相比传统主机厂“一把手”的“金口难开”（李书福除外），造车新势力创始人更像一个“段子手”。

李斌：保时捷的工厂，肯定比不上江淮的工厂，不要觉得我胡说八道，因为我去参观过。

何小鹏：智能汽车的核心在运营，而不在制造。

沈晖：我们这个团队从来不崇尚互联所谓的“羊毛出在猪身上，狗来买单”，这个东西就是资本效率极低，忽悠投资者、忽悠用户的一种模式。

李想：造车很费钱，但我认为不需要200亿。

无论是对行业的理解，还是对热点事件的点评，或是同行间的互怼，造车新势力创始人的言语中除了带有鲜明的个性印记外，还总透露着那么一丝丝的狂妄，这很容易引起吃瓜群众的反感——一个成立才几年的新品牌，凭什么指指点点？

然而从造车新势力在上海车展交出的这份答卷来看，相比传统主机厂，它们确实有着一些优势，造车新势力也利用着这些优势努力证明着自己不是青铜，是王者。

1、更快的技术落地推动行业产品智能化进程

特斯拉为中国的造车新势力们做了一个非常好的示范，也立下了一个很高的标杆。

仿效着特斯拉的产品策略，中国的造车新势力瞄准的也是新能源汽车和智能汽车方向，相比传统汽车的保守，造车新势力一上来就将全场景自动泊车，语音、手势等颠覆式的人机交互方式，甚至自动驾驶等新技术直接落地商用。

一个略微尴尬的现实是，这些“黑科技”并不是造车新势力首创，传统主机厂早在十几年前就已经有了相关的技术储备，只是在新技术的商业化落地上，造车新势力跑得快了一些。

更快的技术商业化落地速度，更高的技术起点。

造车新势力就像一条鲶鱼，不光将自动驾驶和智能汽车的概念进行了社会普及，还搅动了整个行业，大大加快了传统主机厂产品向智能化方向升级迭代的速度。

很明显，造车新势力为自己带来了“先入为主”的营销优势，在市场认知中，造车新势力俨然已经成为“智能汽车”的代表，而“智能”被认为是未来汽车消费的趋势与方向。

2、重塑行业对数据的认识

汽车行业一直都非常重视数据，特别在产品制造和销售层面，这也不难理解在自动驾驶研发阶段，传统车企和互联网巨头之间为何会产生拉锯般的数据归属之争了。

然而必须指出的是，这类制造数据只服务于主机厂自身对产品研发需求。即我要研发一款带有具体数据指标的车型，比如马力多少、轴距多长等，这就需要掌握发动机、变速器、各类传感器等核心部件在各种工况下的数据表现，再以此数据为基础进行车型研发。在这个环节，用户的体验和需求往往处于“黑洞”之中，很难被顾及到。

这也是为何，小鹏G3的车顶上为何要突兀的装上一个摄像头，哪怕顶着触碰隐私红线的争议，很多造车新势力在车内也要装上摄像头，他们的用意不难揣摩，就是希望采集更多的数据，比如复杂的路况、车主的用车习惯、人机交互的过程等等。所有一切，都为了后续产品迭代，以及更靠后的自动驾驶铺路。

在一定程度上，造车新势力对传统汽车产业的“颠覆”，并不是从产品上对传统主机厂进行颠覆，其更大的野望在于用数字化的手段“拿走”传统汽车企业和用户之间连接的端口。

如今，整个行业已经形成了共识，在未来的数据时代，谁掌握了数据，谁就是王者。

3、炫酷科技带来的消费动力

虽然当前对造车新势力的吐槽很多，从让人焦虑的续航里程到糟糕的机械品质，不一而足，但必须承认的是，造车新势力在产品和体验中所营造出的炫酷科技感是传统主机厂难以比拟的，而也是为何在一片“骂声”之中，造车新势力依然有源源不断的消费动力。

在造车新势力给出的答卷中我们可以看到：蔚来有行业首创的女王副驾、NIO Pilot自动辅助驾驶系统，给用户带来极致的体验塑造；何小鹏本身就自带“UC创始人”的科技光环，小鹏G3也向用户提供前瞻性的智能化体验，特别是自动驾驶和全场景自动泊车技术的应用领先行业一个身位；威马汽车在人机交互的便利性有其“独到之处”；已经开放预订的理想ONE和即将面世的拜腾则在内饰设计上进行科技创新，前者以数量取胜，在座舱内放进了四块屏，后者以大小取胜，拜腾的中控屏面积全球第一。

从造车新势力产品的以上亮点可以看到，“科技”和“智能”是造车新势力极力极力营造的属性特征，这也是他们区别于传统主机厂产品风格。

然而无论是“科技”也好，还是“智能”也好，造车新势力所有的创新都是围绕着“体验”进行，也就是传统车企一直提倡但很难做到的“以人为本”。

在“体验”的感召下，造车新势力不断“圈粉”，这也是为何争议中的蔚来总能完成交付目标，理想ONE在开放预定仅2个小时时间内就收获5万订单。

智商税？不存在的。

即便显露王者潜质，仍要面临生死大限

从表面上看，造车新势力似乎已经具备了王者的潜质，但缺乏根基的造车新势力仍然没有逃离生死大限。特别是在补贴政策退坡，特斯拉强势“入侵”，以及传统车企排山倒海的市场攻势下的2019年，造车新势力依然面临生死大限。

1、光造车就有N座大山

提到造车新势力的短板，缺乏“造车经验”是被媒体和行业提到频率最多的一项。所谓的“经验”，即是从已发生的事件中获取的信息。在造车中即体现为在需求与无数解决方案间搭建起的最快联系与最优选择。可是在“造车经验”之外，造车新势力还有诸多需要解决的问题。

1）、人才的引入

造车经验的缺失在一定程度上可以理解为行业人才的缺失。苹果在启动无人车项目时，曾在行业内大肆挖人，其中包括大量特斯拉、大众、福特、保时捷等品牌的技术高管，整个研发团队最多时有5000人。

造车新势力显然没有苹果那么高的财力和品牌吸引力，除了一线的技术工人外，如何吸引高素质的行业人才这个问题将一直存在于造车新势力成长的过程之中。

2）、团队的内部管理

虽然造车新势力都是从零开始构建组织架构，但还是会和很多初创公司一样，经常遇到的岗位职能分工、管理架构/管理流程设计等雷区，这些都将阻碍造车新势力的造车速度。

特别是在还没有形成目标一致的企业文化之前，如何凝聚不同背景和各种品牌文化浸淫过的团队成员的能量向一个方向使劲，也是造车新势力在内部管理上必须经历的一课。

3）、供应链管理

造车新势力作为汽车行业的“新兵”，在供应链的掌控力上肯定不如传统车企，特别是在前期产能不大的初期阶段，很难指望供应商能够围绕造车新势力们提供全时响应的技术支持。

特别是一些头部供应商，在没有足够磨合时间的情况下，提供的零件就能适合造车新势力们的车型。此外，供应链成本管控、供需关系管理里面的门道都需要长时间的学习和摸索。

2、资金链仍是焦虑来源

蔚来的李斌曾说过，200亿是造车的起步门槛。这个数字让人咋舌，也打消了很多初创企业想从汽车行业中分食一羹的念头。

可是宝马集团去年的财务数据狠狠的给造车新势力们上了一课。

宝马集团去年研发投入高达68.9亿欧元（约523亿人民币），同比增加12.8%。另外还在资本支出方面花了50.29亿欧元（约383.8亿人民币）。这两项叠加超过了900亿人民币。

打脸了吗？如果以此作为标准，造车新势力的那么一点点融资实在有些不够看。这或许是传统车企从来没将造车新势力当做竞争对手的原因所在。好不容易融来了200亿，在研发、制造、管理、运营各个方面如何分配？这笔钱造出的车是怎样的品质？

用户有里程焦虑，造车新势力的焦虑很大程度来源于没钱。特别那些进入到量产交付阶段的造车新势力，如果他们的新车无法成为爆款，在内部实现资金的“造血”循环，那么其资金链将承受极大的考验。

这是一场不成功便成仁的赌局。

要想活下去，继续融资仍将是造车新势力的主要工作之一。

3、认真起来的传统车企压力爆棚

造车新势力在品牌认知层面也存在难以逾越的困境。

首先，来自于其内部竞争压力。在网络上流传着一张布满造车新势力logo的图片，上面标注着的造车新势力的数量超过50家。

从来没有哪一个行业有着如此之多的竞争者，以日本、美国、德国这类汽车工业强国的汽车品牌数量作为参照，造车新势力内部将会有一场惨烈的拼杀。

其次，造车新势力的另外一个对手是传统主流车企。他们有着深厚的技术储备，却躲在后面让造车新势力在新能源的路上开道。去年，新能源市场逆市增长意味造车新势力的市场教育已现成效，现在已经到了可以上山摘桃的时候了。

于是我们可以看到，大众、丰田、本田、通用等传统车企加快了新能源车型推出的速度，国内的比亚迪、吉利等品牌也表现出相当的竞争能力，他们的意图非常明显，在2020年新能源积分大限到来之前，赶工进场。

只有造车新势力自己才知道，认真起来的传统车企到底有多可怕。

最后，造车新势力在品牌沉淀上，还没能用超出用户预期的产品品质，树立起像特斯拉那样的标杆形象。体现在消费终端，即无法给用户一个无法反驳的购买理由。

谁能活下来？

2019年这场战斗将异常惨烈，那么有谁可以活下来呢？

首先，已经批量交付的蔚来、小鹏、威马渡过今年应该不成问题。这几家虽然也都存在或多或少的问题，但至少都有几万辆车在路上跑了，也开始拥有了自己的铁粉群，后续只要产品品质一直处于稳步提升中，资金链又没有出现重大纰漏，他们就能在行业中存活很长一段时间。

其次，将在今年实现量产交付的车和家、拜腾、电咖等渡过2019应该也没问题。哪怕再不济，吊着一口气也要看到新车上市嘛。

至于那些今年还不能实现量产的造车新势力，大概率永远也造不出车了。

需要提醒的是，2019年存活下来的造车新势力并不意味着高枕无忧，看上去数量不多，但仍有很多关卡要过。

对比着2014年开始的那波SUV造车热，子弹飞了一会，热潮中的SUV新品经过了一段时间的市场验证，SUV市场在2018年重新进行了一次洗牌。

造车新势力产品集中上市的2019年只是这场考试的开始，2到5年后回头再看，市场会用口碑投票，能够留下来的或许才是真正的实干者。那时，造车新势力将面临着一个新的开始。