共享单车骑向“造血”下半场：最贵单车1小时4元

共享单车进入涨价时代。

““共享单车1小时4元，贵过公交”，这一消息瞬间撩拨无数共享单车用户的敏感神经。曾因押金风波声名狼藉的共享单车，莫非要通过涨价自救？

自2019年3月以来，共享单车企业们纷纷开启租金涨价模式。调整后的价格中，哈啰单车成最贵共享单车，骑行1小时需要花费4元。

多家共享单车企业对外回应，收费标准调整是为了保障单车的持续运营和为单车的用户们提供更好的服务。不难看出，这些玩家们现有的收入难以负担起运维支出。

共享单车的补贴时代已成为过去，之前的低价更多是补贴出来的假象，现在的调价正是通过价格机制调控供需。业内人士认为，随着共享单车竞争转向线下运维和用户体验的比拼，提价或许只是时间问题。

单车大战中存活下来的企业，获得进入共享单车下半场的入场券。在新的战场上，造血生存，是最核心的命题。这背后究竟是其结束补贴大战后的商业理性回归还是涨价续命的垂死挣扎？

注：本文内容主要来自铅笔道记者采访和网络公开信息，论据难免偏颇，不存在刻意误导。

1小时4元，共享单车进入涨价时代

熬过2018年的惨淡经营，进入2019年的共享单车开始涨价“续命”。

3月21日，小蓝单车宣布在北京实行新计费规则，起步价从每30分钟1元上涨为每15分钟1元，超出时长后每15分钟收费0.5元，即骑行1小时需要2.5元。

4月8日，摩拜单车陆续在北京、上海、深圳实行新计费规则，骑行15分钟收费1元，超过15分钟，每15分钟收费0.5元，即骑行1小时需要2.5元。

4月9日，哈啰出行宣布，将从4月15日起在北京地区实施新的计费规则，骑行费每15分钟1元，也就是说，骑行1小时需要花费4元，是原来的2倍。

5月25日，杭州范围内的哈啰单车收费跟随北京的节奏，从原来的30分钟1元钱调整为15分钟1元钱。

目前，除了ofo表示正在考虑调价外，共享单车赛道的企业均已开启涨价模式。

小蓝单车和摩拜单车的官方回应提到，收费标准调整是为了保障单车的持续运营和为单车的用户们提供更好的服务。保障单车的持续性运营或许指出共享单车涨价背后的关键，现有的收入难以负担起运维支出。

理论上，共享单车的收入来源主要有三种，用户的押金、向用户收取的租金和基于用户数据的增值服务，比如骑行数据赋能用户的生活圈。

共享单车的成本则主要包括折旧成本和运维成本，其中折旧成本取决于采购成本、产品质量和维护效率，运维成本取决于市场运营、维修养护和内部管理等。此前，有媒体报道，一辆ofo共享单车年运维成本达到1000元，是其制造成本的5倍。ofo的损耗率至少20%。

在共享单车创立初期，收取押金是为了绑定用户，增强用户粘性，同时对破坏单车的行为产生一定约束力，但共享单车的选择之多，使得绑定用户成为空话；再者，不少企业也并不会为一辆车费时费力调用数据实施惩罚，约束力更是成为空谈。反倒是押金不能随时取出使得共享单车一直被诟病。

随着免押政策的实施，共享单车靠押金盈利的思路彻底被掐断。2018年7月，摩拜单车宣布全国无门槛免押骑行，去年3月，哈啰单车宣布全国信用免押，芝麻信用650分以上的用户可实现全国免押金骑行哈啰单车。

信用免押把违约成本和用户信用挂钩，违约可能会影响用户的贷款、租房等，这使得用户违约成本提高，约束力得到提高。也一度有人称，共享经济的健康运行离不开征信机制的完善。

然而，押金成为过去式，数据赋能在短时间内难以实现盈利，租金成为共享单车关键的收入来源。

根据美团最近披露的财报，自2018年4月全资收购摩拜单车起，摩拜贡献的收入为15.07亿元，同期摩拜亏损人民币45.5亿元，占美团亏损额一半以上。

因此，面对高昂运维成本，已经认主滴滴和美团的小蓝单车和摩拜单车，也最先玩起了提升分时租赁费用的方法。

低价：补贴出来的假象

“公交车又到不了犄角旮旯的小街道。”

“晚上9点以后几乎就没公交车了。”

“公交车冬暖夏凉，还不累，比公交贵当然要做公交了。”

在共享单车涨价的微博话题下，用户对于涨价的接受度不一。

事实上，共享单车涨价的影响，还需分区而论。在一二线城市，共享单车更多充当公交的互补品而非替代品。用户选择共享单车是为了解决公交、地铁站到目的地的短途出行问题。而在三四线城市，公交路线一般都临着企业设置站点，因此共享单车和公交更多是用户择优选择的出行方式，这些地方的用户对价格的敏感度也较高。

共享单车的出现实则为解决方圆1~3公里的出行痛点，由于单车骑行时间有限，单车的计费还需以较短的时间作为价格衡量的标准。哈啰单车事业部杭州区负责人周伟近日表示，在价格调整之前，哈啰通过后台大数据分析，70%的用户骑行时间在15分钟以内，所以这一次价格调整对绝大多数用户来讲影响并不大。如果需要长时间的骑行，可以购买月卡。

同时，在每日经济新闻发起“共享单车涨价超过公交时，是否还选择单车”的问卷投票中，有49.9%的用户选择视情况而定。

另外，共享单车之前的低价更多是补贴出来的假象，现在的调价正是通过价格机制调控供需。业内人士认为，随着共享单车竞争转向线下运维和用户体验的比拼，提价或许只是时间问题。

共享单车有着不同于滴滴、Airbnb的共享经济模式。

传统的租赁业务在使用权让出和收回环节需要对出租物进行检查，从而有完整的闭环来保证双方的权益。像UBER、滴滴、Airbnb 等平台型共享经济，只是提供供需双方的交易平台，车和房的保养和损耗也由业主承担。

相较之下，共享单车实则是一种重资产、重运营的经济模式，单车的损耗、折旧和运营都需要企业大的投入。

本来，巨大的用户流量与较高的使用频次共同作用下，依靠租金为生的共享单车盈利空间也还算值得期待。但是在资本的助力下，单车投放量的迅速扩张导致运营管理成本的激增，各平台展开的价格战也使大额补贴挤占了单车的盈利空间。

哈啰单车北京地区政府事务负责人刘子舟在接受央视记者采访时表示，现在每辆哈啰单车每天的运营调度成本为3毛钱，每辆车的每天的折旧成本为6毛钱，如果每天每辆车能够产生1单的订单，已经可以达到盈亏平衡。

跑马圈地时代，依靠补贴进行扩张是共享单车企业的关键诉求，此后只有能够造血生存，企业才能有精力和资金提升用户的骑行体验。

共享单车下半场

优胜劣汰，适者生存。经历补贴战厮杀剩下的企业获得进入共享单车下半场的入场券。

除了押金，导致公共环境脏乱差是共享单车被诟病的另一因素。补贴战产生的过剩供给急需被处理，因此，进入下半场的共享单车企业走上先整顿处理，再精细运营的路子。

今年5月13日，北京市交通委下发通告，开展为期一个月的互联网租赁自行车专项治理行动，解决乱停乱放、企业违规投放、破损废弃车辆回收不及时等问题。

北京市交通委数据显示，截至2019年4月底，在北京京运营的互联网租赁自行车企业共9家，报备车辆规模达191万辆。北京市监管平台监测统计，目前活跃车辆占比较低，以今年4月份为例，月平均活跃度不足50%。

在广州，近日则通过公开招标的方式，计划择优选择3家共享单车企业，在未来3年投放40万辆共享单车运营。企业中标后，须在本市设立子公司，且投放的车辆，超过一半要为全新未使用。

精细化运营是企业进入下半场的第二步措施。据央视财经报道，为了实现精准定位实时监控，共享单车企业会在车辆加装定位芯片实时采集。这使得作为数据源接口的共享单车可能为所有者带来的权益不仅是车辆本身的租金价值，而是后面的大数据价值。

一方面，芯片可对平台精准运维提供有效指导。根据系统监测情况，企业在发现乱停乱放、破损废弃等问题时，可在15分钟内派运维人员到场处理，1小时内解决问题。对重模式的共享单车来说，提高运营效率才能控制成本。

另一方面，基于“最后一公里”的骑行数据背后，正是用户的生活圈，因而共享单车平台可以与贴近用户生活的产品与服务进行整合，形成完善的生态系统，进而为系统内的其他商家与企业提供大量的潜在客户并加以变现。在这一点，摩拜卖身美团，成为生活服务中的一环，看来已是不错的选择。

此外，通过数据挖掘，共享单车企业还可以整理出能够反映城市公共交通管理、绿色出行、空间规划等领域有价值的参考报告，有助于与政府部门的合作。

共享单车分时租赁费用的调升背后，实则还是关于其商业模式的探讨。愉悦资本刘二海此前谈论共享单车的商业价值时提到，共享单车的竞争可以分为四个阶段：有车骑、骑得好、效率高、能增值。综合来看，集体涨价的共享单车已进入提升用户体验的第二战场。