“大众教父”皮耶希：82年传奇落幕

德国当地时间2019年8月25日，在巴伐利亚州罗森海姆的一家餐厅中，大众前董事长兼CEO费迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch）突然摔倒在地，当晚因抢救无效去世。

德国大众沃尔夫斯堡、德累斯顿等工厂降下了半旗，向保时捷家族最后一位汽车工程学天才致敬。即便他在任期间发生了“洛佩斯事件”“排放门”等负面事件，仍无法抹去他对大众的重要意义。

“如果没有皮耶希，大众汽车不会站在今天的位置上。”大众汽车监事会成员贝尔纳德·奥斯特洛（Bernd Osterloh）说，“我们感谢他。”曾在上世纪90年代担任大众顾问的汽车历史学家约翰·沃可诺维基（John Wolkonowicz）则在接受彭博社采访时表示：“皮耶希最重要的成就是建立了世界上最大、最成功的汽车公司，他从无到有建立了大众。” 

来源：大众官网

执掌大众20多年，皮耶希被冠以“汽车沙皇”“大众教父”等称呼。据外媒统计，曾有40余位高管在他手下落败出局。“大众没有高管，只有执行者。”一名大众前高管的话印证了皮耶希的独断专行。出身豪门的底气加上出色的天赋，皮耶希注定一生自负。

“只有当一家公司陷入严重困境时，它才会接纳像我这样的人，”这位一生毁誉参半的掌权者在自传中坦率地写道，“在正常和平静的时期，我永远不会有这样的机会。”

01 临危受命

1993年1月1日，56岁的皮耶希临危受命就任大众集团董事长之初，并不被外界看好。

在公司内部，他曾在奥迪毫不留情地解雇财务董事长的“黑历史”，让多数同僚对他敬而远之。在公众眼中，德国《明镜》周刊以“这些无知的人”为题撰写文章，抨击大众集团的这一决定。此后，因高层交接不顺、销售业绩糟糕等，不断有媒体长篇累牍地曝光集团内部的混乱局面。

但对于彼时深陷危机的大众集团而言，曾一力挽就奥迪品牌的皮耶希几乎已是最后一根“救命稻草”。

1980年，大众向北美市场投放近30万辆汽车，但这一数字在短短4年后迅速降至17.7万辆，几近“腰斩”。受经济实用、价格低廉的日系和美系汽车冲击，德系车企在90年代初纷纷出现经营问题。1991年，大众集团大幅亏损7.7亿马克，当时的董事会出具了一份次年将亏损11.1亿马克的“计划书”。

监事会拒绝了这份亏损数字惊人的“赤字计划”，转而将希望寄托在了皮耶希身上。 

“曾经位居高层的很多人都对危机负有责任，而且只会墨守成规。因此，我和他们没有共同的未来。”皮耶希回忆起当时的局面，仍对当时负责相关业务的董事所表现出的束手无策感到难以置信。

执掌大众集团后，皮耶希不负众望，大刀阔斧地进行人员和生产模式改革，以解决大众汽车“在昂贵的工厂里进行昂贵的生产”的成本痛点。

图：2000年，皮耶希参加大众汽车城（Autostadt）开业典礼

来源：大众官网

他拍板的“每周四天工作日”制度，暂时保住了3万名冗余员工的饭碗，使困难时期的大众员工出勤率仍高达98%。他促成保时捷回购研发权，让大众在不伤情面的前提下节省开支，并为日后反收购保时捷做足了准备。为减少零部件购买成本，他找到了最优秀的采购员——前通用汽车员工洛佩斯。

面对销量大幅缩水的困境，皮耶希力挽狂澜。他提出的PQ/PL模块化生产平台，将大众汽车诸多品牌车型的底盘、动力总成等技术平台化，通过降本提效帮大众扭转颓势。皮耶希在任期间还复活了斯柯达、甲壳虫品牌，并在一年内收购了宾利、兰博基尼、布加迪等高利润豪华品牌，让奥迪成为与宝马、奔驰齐名的豪华品牌。

但同样也是因为皮耶希过于强硬的手段，大众爆发了汽车圈最大的丑闻之一——“洛佩斯事件”。

1997年，通用汽车以“盗窃有价值商业机密”的罪名，向美国底特律地区法院提对大众提起诉讼。大众为此支付通用1亿美元作为补偿，并与其子公司德尔福签订了一份10亿美元的长年供货合同，包括洛佩斯在内的7名高级雇员被大众辞退。但对于通用汽车让皮耶希公开道歉的要求，他从未理睬并认为对方“莫名其妙”。

“让我引以为豪的是，在我任期结束时，我没有留下一个亏损的系列车型。”皮耶希曾在自传《汽车与我》中不无骄傲地写道。

“皮耶希对大众的管理无疑是成功的，他将与戈特利布·戴姆勒、亨利·福特和丰田喜一郎一样，作为汽车圈的传奇被载入史册。”德国伯恩斯坦研究公司分析师麦克斯·沃伯顿（Max Warburton）在一份报告中写道。

皮耶希一贯实行“不容失败”的管理风格。尽管他在任期间的一系列丑闻使大众汽车在诉讼和罚款方面损失超过300亿欧元，但因其自身卓越的能力，他在公司内部仍有着一群狂热的追随者。

“我对和谐的渴望是有限的。”皮耶希在自传中写道：“如果我想要实现某些目标，我就能解决问题并推动它，而不会意识到我周围发生的事情。”  

02 天才设计师

作为一个汽车设计天才和不折不扣的“富三代”，皮耶希的“高冷”和傲慢并不难以理解。他是甲壳虫之父、保时捷创始人费迪南德·保时捷最喜爱的孙辈，也是唯一继承了费迪南德名字的外孙，甲壳虫、保时捷都曾是他的儿时玩具。

图：1949年，12岁的皮耶希与外祖父费迪南德·保时捷、表哥“911之父”费迪南德·亚历山大·保时捷，一起看保时捷356车模。

在大学时期，出身名门的皮耶希是名副其实的“高富帅”，身边总是被漂亮的女孩围绕，以至于他在22岁刚步入大学时便奉子成婚。在之后的岁月里，他有过3段婚姻，留下了13个孩子。但他曾在接受德国《法兰克福汇报》采访时表示，他人生中最重要的三件事是大众、家庭和金钱，大众比家庭更重要。 

皮耶希在学习上并没有花太多精力，但还是顺利通过了大学的毕业考试，并凭借机械工程方面的天赋设计出了一台出色的1.5升12缸风冷F1发动机，连教授都认为这是出自保时捷工程师之手。

毕业之后，皮耶希未能如愿进入飞机行业，而是按照家族传统入职保时捷公司，并在1968年设计出了他人生中最冒险的一辆汽车——保时捷917。

图：保时捷917

当年4月，国际赛车委员会（CSI）放宽了对参赛车型的量产数量限制，只需量产25辆，车企就能将任何“猛兽”带上勒芒24小时耐力赛的赛场——这是世界三大汽车赛事之一世界耐力锦标赛中最重要的一站。初生牛犊不怕虎，年轻的皮耶希按捺不住，带领赛车部门在10个月内研发出了4.5L排量的发动机，并在没有经过测试的情况下量产了25辆保时捷917。如果进展过程中稍有不顺，就可能意味着保时捷厂区将堆积价值数百万元的“垃圾”。

1969年日内瓦车展上，皮耶希一个人出席了保时捷917的上市发布会，25辆车大部分被私人车手买走。但在同年勒芒24小时耐力赛的赛道上，保时捷917首秀第一圈就出现了车毁人亡的事故。 

“917令保时捷名声远扬，但是在公司内部，这个项目使我被冠以预算超支、反复无常的罪名。” 皮耶希在自传中承认。

各方对皮耶希的指责不绝于耳，负责出资的大众汽车也决定提早撤回资金援助，但他本人却完全不受影响。“我真的喜欢汽车，始终都喜欢，能把汽车做得越来越好的想法总是令我兴奋。”皮耶希曾经表示，身边的每个人都能感受到他内心对汽车的热情。在他的头脑里，保时捷917项目只要技术符合规章，世界上还有两个可以驾驶它的赛车手就可行。

这位执掌大众集团长达9年的CEO向来以产品专家自居：“一个平台战略能否成功取决于它体现的技术和设计水平，我一直感觉自己首先是产品专家，也相信自己对市场的感觉。经济和政治从未分散过我们业务的核心目标——研制和生产富有吸引力的汽车。”

03 “大众教父”

2002年，在保时捷创造“野兽”赛车传说、亲手将奥迪带入豪车宝座、20年间缔造了足以影响世界车坛的大众品牌后，皮耶希清楚地感觉到自己老了。布加迪项目成功后，他决定告别决策机构。 

在沃尔夫斯堡参加的最后一次员工大会上，皮耶希站在讲台上接受全体员工雷鸣般持续不停的掌声时，无言凝视远方。作为在大众集团创造历史的人物，他自信自己已经赢得了全体员工的信任与尊重。

退休后的皮耶希仍然保留了作为监事会主席的重要权力，包括雇用和解雇高层管理人员。2007年，他任命马丁·文德恩（Martin Winterkorn）为大众首席执行官，后者是传承皮耶希专制管理风格的忠实门徒。在皮耶希的鼓励下，文德恩宣布，大众的目标是超越丰田，成为全球最大的汽车制造商。

图：2011年大众汽车集团年度股东大会

但毕竟，文德恩不是第二个皮耶希。

2015年，大众“柴油门”事件爆发后，皮耶希与文德恩因理念不同关系出现裂痕。皮耶希在接受德国《明镜》周刊采访时曾公开批评文德恩，要求文德恩辞职，并扬言要跟他保持距离。但在这场斗争中，自负的皮耶希迎来了第一次败北——大众集团监事会成员一致站边文德恩。当年4月，皮耶希提前辞去大众汽车监事会职务。

后来文德恩在接受德国《图片报》采访时，并没有透露出胜利者的喜悦之感。他略带难过地说：“在我看来这场争斗没有胜利者，也没有失败者。皮耶希博士是过去几十年里最伟大的汽车经理人。没有人能像他那样，塑造大众的产品和人。”

无论是崇拜者还是反对者，几乎所有人都承认，皮耶希是名副其实、独一无二的“大众教父”。

如今，这位曾在汽车界翻手为云，覆手为雨的工程巨匠悄然离世，没有来得及留下一句遗言。他的第三任妻子乌苏娜在逝世声明中并未过多提及丈夫的功绩，只是在最后一段写道：“费迪南德·皮耶希的生活，是由他对汽车以及创造汽车的员工的热情所塑造的。”

“他一直是狂热的工程师和汽车爱好者，直到最后。”