合资车企四十年

2019年长城汽车半年报的主要业务段落里，轻描淡写地陈述着一句话：“另与宝马合资成立的光束汽车有限公司正在按计划推进中。”

看起来或许有些奇怪？

这个总部坐落在保定市郊区，以擅长生产皮卡和性价比高的SUV著称的民营汽车企业，怎么想都和豪华品牌宝马搭不上关系。

另外，历来与外资品牌成立合资公司的，都是实力雄厚的国资车企，身为民企的长城为何得到了宝马的青睐？

一切得从40年前说起了。

“合资经营可以办”

1978年，全国汽车总产量仅有14.9万辆，而其中轿车产量为0.264万辆，占比不到2%。同一时期的美国已经达到年产1287万辆的水平。

邓小平在访问日本并参观了日产工厂后，慨叹其制造水平之先进，同时希望中国也能发展这样的汽车产业。一年之后，《中外合资经营企业法》通过。

彼时的中国汽车行业较之发达国家，可以用孱弱来形容。借鉴苏联吉斯150研发的解放牌CA10以货运和军需为主，红旗牌轿车又难以走入寻常百姓家。

顶层的指导方针尚不清晰，各家汽车制造厂开始摸着石头过河，探索合资模式，以求用市场换取技术。

那时的中国人刚刚看到国外先进的汽车生产水平，巨大差距横亘在面前。从总设计师到工厂里的工人，想必都希望尽快师夷长技，提振自身。

最先行动的是北汽。

有了BJ-212的辉煌，北汽将目标锁定在了擅长的越野车型上。从1979年开始，北汽和美国AMC（American Motor Corporation）开启了长达四年的谈判。由于缺乏前车之鉴，双方的磋商一度陷入僵局，在车型选择，股比分配等问题上的争论不可谓不大。

但商业中万事无外乎利益二字，北汽希望在保证自身权益的同时，吸收先进的汽车生产制造经验，并培养本土技术人才。而AMC则确实看重了方兴未艾的中国汽车市场，加之自身已经连续14个季度亏损，急需寻找新的利润增长点。双方在1983年正式成立北京吉普汽车有限公司，中方提供厂房和设备，持股68.65%，美方提供技术和知识产权，持股31.35%。

那一年，17岁的王传福刚刚考入中南矿冶学院冶金系。20岁的李书福赚到了人生第一桶金，随即投身冰箱配件生意。他们和北汽，以及AMC后来的股东戴姆勒集团之间的恩怨纠葛，已经是下个世纪的事情了。

北京吉普成立一年后，上海汽车制造厂和大众集团的合资协议在人民大会堂签署。按照当时官方“三大三小”的战略布局，上汽显然比北汽的资源倾斜度更高，受重视程度也更高。

时任大众集团董事长哈恩，和中国汽车工业之父饶斌在中德两国总理的注视下，按下了这段世纪大合作的启动键。当时在座的人或许没有预料到，这次合作促使大众集团稳稳占据了中国汽车市场数十载，超越丰田、通用成为全球第一大车企。而中国车市借着改革的春风，直冲云霄。

那一年，河北保定人魏德良创办了长城工业公司，从事汽车改装业务。魏德良的哥哥魏德义是军人出身，给儿子取名叫“建军”。

上汽和大众的合作伊始同样充满曲折。向来以严谨著称的德国工程师，给国内的同事提出了近乎苛刻的生产标准。以前上海牌轿车针对方向盘的检测标准只有六项，而合资车型的标准则提升至一百多项，这对于上汽来说无疑是良药苦口。

经过反复磨合，两家车企的合作初见成效。大众将第二代帕萨特车型引入国内，改称“桑塔纳”。

桑塔纳成为了一代经典，上汽大众的经营模式同样为其他合资车企写下范本，其50：50的股权分配方式被官方借鉴，写在了最终版的《中外合资经营企业法》中。

随后的几年，具有国资背景的汽车制造厂依循上汽大众的模式，纷纷和国外汽车集团成立合资公司。广州标致、天津大发、长安铃木，这些成为八九十年代中国人记忆的公司和旗下的车型，填补了当时几乎所有细分市场的空白。

那时的中国还并不富裕，那时的汽车从业者，应该是真切地希望迅速提升生产技术水平，建立一流的汽车工业体系。

那时的中国汽车人仿佛斗恶龙的勇士。

国企吃老本，民企崛起

2018年，上汽集团整车销量约705.2万辆，其中由上汽大众、上汽通用贡献的销量合计约403.5万辆，占比约57.2%。这个数字并没有把具有自主品牌基因，但核心技术由通用提供、同为合资公司的上汽通用五菱囊括在内。

2018年，一汽轿车年销量20.1万辆，其中10.8万辆由合资品牌一汽马自达贡献，占比超过一半。同属一个集团的一汽大众和一汽丰田，全年销量分别为141.7万辆和70.2万辆，是前者的数倍之多。

背靠辽宁省国资委的华晨中国，2018年营业收入约43.8亿元人民币，净利润却达到52.9亿元人民币，该年年报披露，由华晨宝马贡献的净利润达到62.4亿元人民币。也就是说，如果没有合资公司，华晨中国年亏损10亿元人民币。

市场是检验产品力的唯一标准。

中国从2009年开始成为全球汽车产销双冠，到2017年销量达到2888万辆的历史最高点。但这些成绩有多少是一汽、北汽等国企自主车型贡献的，不言自明。

40年过去了，国有车企似乎并没有学到如何研发一台优质的发动机，或是设计出具有优雅线条的车身。不知道是大众、通用们始终攥着核心技术不放，还是我们自己根本没打算学习。或许看到合资车型带来的巨额利润后，提振民族汽车工业的决心早被抛在脑后。

50:50的股比限制在一开始确实平衡了中外双方的权益，促进了中国汽车行业的繁荣，但也在今天成为国资车企躺着赚钱的温床。

屠龙者自身也会成为恶龙。

或许有人会说，资本是逐利的，存在即合理。况且在发展即是硬道理的年代，先快速积累资本并不失为一种办法。

可是积累的资本都去了哪里？

2011年，一汽集团不断曝出权力寻租事件，国家机关介入调查。那年的A级车市场，比亚迪F3和长城腾翼C30销量双双杀进前十，成为竞争最激烈的细分市场中唯二两个本土品牌。吉利刚刚斥资18亿美金收购沃尔沃，在全球化布局中迈出了关键一步。

2015年，前一汽董事长徐建一涉嫌严重违法违纪，接受组织调查。那年的乘用车销量排行榜中，上海汽车、一汽轿车均在二十名开外，上汽大众、上汽通用、一汽大众则分列前三，销量稳定在百万量级。长城汽车以总量75.3万辆，同比增长23%的成绩排在第九。

事情开始起了变化。

之前生产资质都拿不到，后来被市场嘲笑设计过时，质量堪忧的自主品牌，正在悄悄捡起落灰的宝剑。

王侯将相宁有种乎？

民企开始成立合资公司

北京吉普成立之后的几年，AMC公司并入克莱斯勒集团。后来克莱斯勒与戴姆勒经历了合并又分拆，但与北汽合作的传统就一直被奔驰保留了下来。

不可否认，北汽手中掌握的渠道和资源，以及中国日益增长的汽车消费市场，使得戴姆勒有理由继续采取合资的策略。

合资，仿佛从来是外企与国企合作的独有形式。

中国汽车行业也依靠着这个形式，波澜不惊地度过了将近40年。

然后新事物到来了。

电动化、智能化、网联化和共享化。这四个词语像重锤一样，一记一记锤在传统车企的胸口。巨变只是一瞬间。

即使像戴姆勒这样的汽车巨头，也需要寻找靠谱的盟友共同应对不可预知的未来。而他们最先想到的，是来自中国的民营企业。

2010年，戴姆勒和比亚迪成立腾势汽车，从事电动汽车的研发与销售。股份比例同样为50：50。

在特斯拉还没有执天下牛耳时，比亚迪已经在电池技术和纯电动汽车上布局多年。戴姆勒此次与比亚迪的联合，并不是为了用技术换取市场，更像是双方共同在新能源领域开拓。

新事物面前，没有谁是领先者。

2018年2月，吉利入股戴姆勒成为其最大股东，宣布将成立合资公司，布局汽车出行业务。在这一领域，Uber、滴滴等互联网新贵强势崛起，并没有给整车企业太多空间。

同年4月，中国官方放开了合资车企的股比限制。7月份，长城与宝马成立合资公司光束汽车，股比仍为50:50。

3个月之后，宝马宣布收购华晨宝马25%股份，2022年时，宝马在合资公司中的股比将增至75%。

2019年，在新能源领域向来不愿盲从的丰田，公布将和比亚迪成立合资公司，共同研发纯电动汽车及相关的电池、电动平台技术。

斗转星移之间，合资的参与者变了，中方不再只有国营车企喊着“用市场换技术”。更重要的是，话语权也变了。

戴姆勒和宝马不再扮演不可一世的，手握技术制衡本土品牌的角色，在新四化的大背景下，他们是需要帮助的那一方了。

三十年河东，四十年河西。

特斯拉的出现，令整个汽车行业产生了不小的恐慌。柯达败于数码影像技术，诺基亚倒在苹果脚下，仿佛都是昨天的事情。

合作势在必行，而这一次是真正平等互惠的合作了。

结语

中国汽车工业，伴随着中国经济的腾飞，从最开始的孱弱进化到如今的繁荣，可以称得上是一个奇迹，合资模式也确实为早期的发展奠定了基础。

然而，与巨大利益同步到来的，就是一些国有车企放弃了自主研发，放弃了关键技术的提升，最终只能成为给外资品牌提供产能、渠道和廉价劳动力的靠谱“伙伴”。

反倒是长城、比亚迪、吉利、奇瑞等民营企业，因为时刻具有的危机意识，致使他们在每一次产业变革中都更加善于抓住机会，最终积跬步以成千里。

今年6月，长城汽车董事长魏建军签署了图拉工厂第二阶段投资协议，站在他身后的是国家主席习近平和俄罗斯总统普京。

魏建军的一生或许有很多高光时刻，但这一次一定是极其重要的那个。不知道他会不会想起，35年前长城刚刚成立的时候，在人民大会堂也发生过类似的情景。

那是一代中国汽车人梦开始的地方。