中国的自动驾驶，到底比美国差在哪？

从亚利桑那凤凰城到德克萨斯埃尔帕索的路程大概 690 公里，在地图上显示，开车需要 6.5 个小时以上。如果你最近在两座城市之间的高速公路上行驶过，可能在你身边经过的卡车，就是自动驾驶的。

这是自动驾驶公司图森未来与世界上最大的快递承运商之一 UPS（联合包裹速递服务公司）合作的第二条自动驾驶物流运输线路，加上 2019 年 3 月以来开通的第一条线路，图森未来方面称目前双方的无人驾驶运输服务合作已增加至每周 20 次，每条线路每周各 10 次。

值得一提的是，图森未来的运输服务是将自动驾驶进行了商业化。在干线物流运输场景当中，这是很少把自动驾驶真正投入商业化的公司之一，在美国。

横跨北太平洋，目光转向另一边的中国。虽然自动驾驶在中国也是如火如荼，但细细看来，目前为止没有一家公司敢说自己进行了商业化落地（低速无人驾驶暂时不在我们的讨论范围内）。看起来，美国在自动驾驶上的进展要比中国快一些。

那么，是什么导致了中美自动驾驶之间的差距？

为什么中国发展更「慢」？

我们讨论的重点是干线物流场景下的自动驾驶，运输的载体基本上都是卡车。

目前来看，哪怕是宣布商业化的自动驾驶公司，在车上也一定会配备一位「安全员」，作用是在车辆驾驶过程中监督车辆，如果遇到意外情况及时接管车辆，以防造成灾祸。

没有宣布商业化的公司，也并不意味着没有业务进展，有些企业也开始了让自动驾驶卡车「上路」，但这些统一归为「测试」，或者「试运营」。也就是说，中国的物流自动驾驶公司还都处在试运营阶段。从这一点上来讲，美国的确走在了前面。

这里说的「前面」是有一定历史性原因的。图森未来方面在接受极客公园（ID：geekpark）采访时提到，美国早在 15 年前就开始布局无人驾驶，从时间的角度来说，的确占据先发优势。另外，从法律制定、标准及政策的支持，美国都比中国快一些。

由于美国是联邦制国家，各个州对于自动驾驶都有自己的法律，有些州具有比较宽松的政策范围，对商业化也一样。比如图森未来选择的第二条线路，其中就包括亚利桑那州、新墨西哥州和德克萨斯州。可以进行商业化落地，证明了这些州允许自动驾驶企业在这里施展拳脚。

如果企业对自动驾驶商业化有需求的话，他们完全可以在被允许的范围内开展业务落地，在这里面政府起到的监管作用并不大，反而是企业要承担的责任更重一些。特斯拉的 Autopilot 车祸和 Uber 自动驾驶命案就是典型的例证。

相比之下，在法律层面上，中国对自动驾驶的监管非常严格。据了解，目前所有车企或自动驾驶企业在中国的车辆运营全部属于「道路测试」或者「试运营」。显而易见，为了避免高风险，中国的路线以安全为重。

「中国政府相对负责的事情更多，监管多，意味着责任也大。」智加科技中国总经理容力告诉极客公园，智加科技（Plus.ai）同样将发展重点放在物流运输场景的自动驾驶技术。同时容力也表示，监管力度大并不代表着在自动驾驶发展道路上走得慢。

「现在我们看到的很多先进技术，发源地都是美国，但真正把技术大规模落地甚至彻底改变人们生活，中国反而更多，」容力举例。根据近两年中国在大力推动的 5G、车路协同等不同于以往的纯自动驾驶技术路线，「云+车+路」技术路线反而有可能得到弯道超车的机会。

法规之外，商业差异

除了法规层面，中美在自动驾驶商业化上还存在着一些差异。比如，从业者非常关注的人力成本，中美之间到底有多大？

回答这个问题，我们也许可以从需求来看待，主要分为以下几个层面：

1. 从政府层面来看，根据上文所述，中国显然更有自动驾驶商业化的需求，但碍于各个条件不成熟，至今还处在试运营阶段，并在车路协同层面努力发展。这属于责任问题，也包括技术路线问题；

2. 从企业的角度出发，也就是经济利益上的需求，美国的人力成本的确比中国更高，换到卡车司机上同样适用。

根据极客公园拿到的一份报告显示，美国卡车司机比中国卡车司机人力成本高三倍左右，图森未来也向极客公园确认了这一点。从企业经营的角度看，企业肯定希望节省掉一定的人工用机器来代替，这是运营的一大笔费用。

中国与美国同样存在卡车司机人力缺口的问题 | 视觉中国

但是，在中国同样存在人力短缺的问题。有数据显示，美国卡车司机有 350 万，中国长途货车司机有 1600 万，尽管美国的司机数量缺口比例更大，在一些从业者看来，未来一段时间中国也会出现劳动力缺口。「现在没有什么年轻人去干这些苦活累活了。」一位业内资深人士告诉极客公园，就拿这次疫情举例，别说开车，司机复工都成了问题，而无人驾驶恰好是这类场景最好的机会。

另外，不止人力成本，自动驾驶运输的成本其实还包括很重要的一部分：油耗。

行业内对于自动驾驶节省油耗的数字观察基本在 5-10% 这一范围内。近期，图森未来和加州大学圣地亚哥分校 (UC San Diego) 联合完成一项研究，研究表明图森未来的自动驾驶技术能为重型卡车节省至少 10% 的燃油消耗。

不要小看这 10%，油耗成本在中美车队运营费用中占约 30%，不亚于人力成本。如果自动驾驶能够把 30% 这个数字变成 27%，每一个百分点都是一大笔支出，不管是大型还是小型车队。从这个角度上看，中国和美国都站在了同一起跑线上。

3. 百姓：根据美国波士顿咨询公司 2018 年发布的人工智能技术在全球应用情况的研究报告，在接受调查的中国人中，有 31％的人表示他们所在的企业或机构已开始使用与人工智能技术有关的工具，该比例在美国为 24%，中国对人工智能的接受度更高。

至此，我们可以得出一个简单的结论：中美的确存在差距，但是并没有人们想象中的那么大，在某些层面上，中国的需求甚至比美国还要更迫切。

大规模商用的节点在哪里？

提起自动驾驶，大多数人都会第一时间想到的是，替代人工，黑科技……但如果把它真正投入到大规模商业化运营当中，恐怕还需要一点时间。

智加科技曾在 2019 年底完成了一次自动驾驶服务，在不到 3 天的时间里，智加科技的 L4 级自动驾驶卡车穿越 2800 英里（4500km），横跨美国东西海岸，完成了为乳业公司蓝多湖（Land O'Lakes）提供了端到端货运服务。

容力提到，在完成这次自动驾驶服务过程中，智加科技研究并遵守每个路过的州相应的自动驾驶政策，进而能够执行超长途运输。这次运输服务的意义不仅在于自动驾驶技术可以支撑长距离的车辆驾驶，更重要的是，美国从西到东的气候变化很大，这次运输对智加科技获取各种天气下车辆运行的数据有很大帮助。

图森未来方面也提到，新开通的路线距离更长，需要更长时间的夜间行驶，会经历多种恶劣的天气条件，如强降雨和大风天气。对于技术服务企业来讲，数据获取同样是重要环节。

那么，自动驾驶大规模应用的节点在哪里？

容力认为，大规模商业化与技术发展成熟度高度相关。即技术上能做到，同时能够带来巨大的商业价值。

电动汽车在爱迪生时代就出现过，但近几年才是家用电动汽车真正的商业化，背后原因实际上就是技术不成熟。自动驾驶同理，没有做到一个真正成熟的地方，能够让公司的运营达到降本增效的效果。

众所周知，高级别的自动驾驶需要大量的传感器，不乏昂贵的激光雷达，我们在极客公园此前的文章《低速无人驾驶的第一次大考》中也提到过，一辆小型的无人车还要不少钱，更何况正常的汽车和卡车。

强调商业化的同时有一个前提，即自动驾驶卡车的产品化。在容力看来，将大量传感器安装在一辆现有的卡车上，做到规模化比前装带有智能驾驶的卡车成本高得多，而后者可以称得上是一款产品。目前，智加科技正在与一汽解放打造前装的自动驾驶卡车，容力向极客公园算了笔账，如果有车队购买了这辆车，单车成本可以在两年之内收回。

图森未来方面告诉极客公园，整个行业仍需各国更开放的政策与环境支持，以及更强大的技术保障，从而加快全球的自动驾驶行业的商业化落地。另外，技术的可靠性也是需要更一进步被验证，图森未来希望可以在 2021 年进行首次没有安全员监管下的物流运输。

的确，从整个行业来看，自动驾驶是一场长跑，需要企业用十年以上的长期眼光去观察行业发展。比起大规模商业化，真正把账算清楚，才是自动驾驶公司当前最应该做的事。