保时捷真的不想「国产化」吗？

特斯拉再次刷新了国产速度。

据上观新闻报道，9月6日，特斯拉上海超级工厂二期工程已经进入收尾工作，预计2020年底前建设完成。此时距离二期工程开建才过去7个月。

上海工厂是特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）眼中的“奇迹”。一期孵化出国产Model 3这个“销量杀器”，二期即将负责生产的国产Model Y，更被他寄予厚望，“该车型的需求最终可能超过其它特斯拉车型的总和”。 

同样都是在中国“国产化”，特斯拉这边高歌猛进，它的对手之一、盈利能力超强的保时捷却三番两次极力否认。 

8月底有消息称，保时捷将考虑在海南进行本土化生产，原因传得有鼻子有眼：在海南自贸区组装售卖可以免税，保时捷可能选择以成立合资公司的方式进行国产。 

不过，官方依旧以那个冰冷的答案回应：没有国产计划。保时捷“被国产”，这不是第一次，想必也不会是最后一次。 

保时捷为什么不走国产化这条路？人民币不香吗？

2020年了，保时捷还在“被国产”

铁打的保时捷，流水的“绯闻对象”。 

梳理公开资料可以得知，第一次保时捷“国产化”的绯闻出现在2009年。彼时有消息称保时捷正考虑在中国设立一家工厂生产新型跑车，并有可能与一汽-大众旗下的奥迪Q5并线生产SUV。 

传闻断断续续传了2年后，时任保时捷全球董事会主席穆伦2011年初亲自发函辟谣称，虽然亚洲及北美地区的进口限制问题，确实会促使保时捷考虑未来赴境外生产或组装的可能性，但目前保时捷的生产重心仍在德国，境外生产还未提上日程，也不会与奥迪并线生产SUV。 

2011年是保时捷正式进入中国市场的第十年。十年间，保时捷在华年销量已经从2002年的27辆跃升至2010年的13856辆，累计总销量也突破了5万辆大关。但当时保时捷的全球年销量也才达到10万辆，考虑到成本和产能，在海外设厂生产显然不划算。 

虽然被官方否认，但外界对此事的猜测热情却从此一发不可收拾。2013年至2014年间，保时捷“国产”传闻再起，只不过这次的对象变成了上海大众（即之后的上汽大众）。 

2014年9月23日，有传言称上海大众宁波基地二期正式开工，预计2016年竣工后该基地将全面国产保时捷，首款投产的车型，将是备受中国消费者喜爱的卡宴。但话音未落，紧接着25日，保时捷中国官方就下场“打脸”：没有国产计划。 

保时捷Cayenne Coupé 来源：保时捷中国

令大家觉得此事还有转机的是，2018年，保时捷全球执行董事会副主席麦思格（Lutz Meschke）提到国产时史无前例地“松了口”，他表示未来如果保时捷单一车型在华年销超过10万辆，或许将考虑该策略。到了2019年，这个数字被保时捷全球CEO奥博穆（Dr. Oliver Blume）降到了5万辆，“单一车型至少要达到年销量5万辆，这是一个比较合适的数字”。 

数据显示，2019年，保时捷在华交付86752辆新车，同比增长8%，占全球总销量的31%，中国已连续5年稳居保时捷全球最大单一市场。虽然单一车型的销量离5万辆还有距离，但实现起来比10万辆容易不少。 

或许是有了这些前提条件作为铺垫，今年8月底传出保时捷将在海南建设合资公司以便国产化的消息又成功“骗”到不少人。因为海南地区只有海马汽车一家车企，ST海马的股价受消息刺激持续上涨。其中8月24日，ST海马股价涨幅达4.98%，8月25日涨幅为3.86%。 

不过，随着保时捷官方下场辟谣，海马方面也很快作出官方回应：“目前公司并无相关事项”。至此，又一场保时捷“被国产”的假想大戏落幕。 

从27辆到逼近10万辆 

作为起源自汽车制造大国的超豪华品牌，“德国制造”、私人订制是保时捷最为看重的护城河之一。 

2018年4月，奥博穆在业绩发布会上就“国产化”问题向中国媒体表态称，保时捷经过深思熟虑后并没有考虑在中国进行本土化生产，其中最重要的原因是中国的保时捷用户和经销商投资人，都表示了对“德国制造”保时捷性能和品质的高度认同。 

2001年刚刚进入中国市场时，保时捷的高端豪华身份就得以确立。彼时，北京长安保时捷中心在著名的高档涉外商务会所长安俱乐部首层开业，这是中国大陆开设的首家保时捷中心，也开启了保时捷在中国的数十年高调增长之路。 

北京长安保时捷中心 来源：保时捷中国

数据显示，保时捷刚刚入华时，2002年全年销量仅有27辆，8年后年销量破万，此后更是以平均每年超过17%的增速飞速增长。 

在此过程中，保时捷达成了不少里程碑式的成就。2013年12月，中国超过美国成为保时捷的最大单一市场；2017年， 保时捷在华销量超过了7万辆，在全球市场的销量占比首次达到30%；同样在2017年，保时捷的销售利润率高达17.6%，成为全球最赚钱的汽车品牌。 

值得注意的是，当2018年中国车市首次出现下滑时，保时捷依旧保持了强劲的增长趋势。数据显示，2018年全年保时捷在华销售80108辆汽车，同比增长12%。同为豪华品牌，玛莎拉蒂当年在华全年仅销售10696辆汽车，同比下滑32%。 

数据来源：保时捷中国；制图：未来汽车日报

对于保时捷来说，即使车市下行，其销量和利润率都能得到保证，因此，在华投产并不是一件迫切的事。但保时捷是不是完全没有可能国产？也并非如此。 

保时捷虽然是个历史悠久的豪车品牌，但从其发展历程看，这个品牌并不墨守成规，反而在几个关键时间点都勇于大胆变革。 

2002年卡宴诞生时，几乎所有人都在骂保时捷为了市场和利润，放弃原则。但保时捷想得很清楚，果断地从一家“跑车制造商”转型为“跑车和SUV制造商”。事实证明，保时捷抓住了SUV市场爆发的契机，卡宴成为保时捷无可争议的“销量担当”，凭借这款车，保时捷赚得盆满钵满。同样的情节在2009年再次上演，推出四门轿跑Panamera的保时捷再次被指责“离经叛道”，最后却成就了保时捷登顶全球利润率最高的汽车品牌。

此外，虽然官方一直强调纯正的“德国血统”，但早在2014年，保时捷就宣布卡宴车型的车身将从德国转移至大众位于斯洛伐克的布拉迪斯拉发（Bratislava）工厂生产。今年8月中旬，路透社报道称，保时捷打算在斯洛伐克新建一个车身制造厂，此前保时捷在斯洛伐克已经拥有一家工厂和一座正在兴建的研发中心。 

等待一个时机？ 

从保时捷高层过往言论来看，考虑国产与否，更多是基于对成本和收益的考量。

此前奥博穆曾表示，保时捷品牌全球销量虽然持续增长，但总量依然较小，分摊到各个细分市场和车型后，产量就更少，在华投产不符合成本效益。 

对于保时捷来说，销售回报率一直是其引以为傲的数据。在汽车圈，丰田是公认的最会赚钱的企业之一，但就销售回报率而言，保时捷比丰田占有绝对的优势。官方发布的财报显示，2018年，保时捷全年实现销售利润43亿欧元，营业收入达258亿欧元，销售回报率达16.6%；同年，丰田销售额达到302256亿日元，营业利润达到24675亿日元，销售回报率仅为8.2%。 

但情况正在发生微妙的变化。今年以来，全球疫情肆虐，汽车业遭受剧烈冲击，保时捷也难逃影响。官方数据显示，今年上半年保时捷营业收入达124.2亿欧元，同比下滑7.3%；销售利润为12.3亿欧元，同比下滑26.3%；销售回报率为9.9%，而去年同期为16.5%。 

对此，保时捷已经将“销售回报率达到15%”的年度目标调整为“努力使销售回报率达到两位数”。保时捷方面坦承，虽然中国、日本、韩国等亚洲市场销量回暖在一定程度上弥补了3-5月份的损失，但目前仍无法预估2020年全年业绩。 

全球销量目标承压，加码中国市场不失为良策。这一点，保时捷向电动化转型路上最大的对手特斯拉，深有体会。 

今年6月，特斯拉超越丰田，成为全球市值最高的车企，这背后离不开中国市场的强力加持。国产后的特斯拉，成本和售价蹭蹭掉，销量与名气节节高，在后疫情时代对其它车企造成碾压式打击。 

正式落户上海临港之前，特斯拉也经历过很长一段时间的观望和纠结。据《中国新闻周刊》报道，除了上海，苏州、广州等地都曾积极拉拢特斯拉在当地建厂。知情人士透露，特斯拉与各地谈判的条件都比较苛刻，技术方面要求完全保密，同时希望地方政府能提供规模巨大的土地储备和资金支持以及免税政策。 

最重要的是，特斯拉始终坚持独资建厂，这个要求明显违背了中国汽车工业一直以来的“产业底线”——保护民族汽车工业。1994年，中国发布的《汽车产业政策》中明确提出，生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%。

2018年4月，此“行规”被打破。国家发改委宣布，汽车行业将逐步取消股比限制。马斯克等来了他一直想要的结果，特斯拉成为第一个获批在中国独资建厂的外资车企，正式开启国产化之路。这也给一直很看重利润回报的保时捷，提供了更大想象空间。

来源：央视新闻截图

除此之外，中国汽车市场也在发生着翻天覆地的变化，新能源市场渗透率还有很大的提升空间。这与保时捷的未来规划不谋而合。 

保时捷全球执行董事会副主席麦思格此前表示，2020年-2024年保时捷在电动化和数字化领域的投资将达到100亿欧元，其中60亿欧元用于汽车混合动力和电动化技术；30亿欧元投资充电站等相关基础设施；10亿欧元投资智能网联、自动驾驶和移动出行服务。与此同时，还将有50亿欧元的额外支出，用于数字化转型和风险投资活动。 

根据保时捷的规划，下一款推出的车型将是大热电动车型Taycan的首款衍生车型Taycan Cross Turismo；新一代紧凑型SUV Macan也将实现电动化，成为保时捷第二款纯电动车型。预计到2025年，保时捷旗下纯电及插电式混合动力车型将占整体销量的半壁江山。 

押注电动化的保时捷，未来或将进一步加大对中国市场的投入，国产化，或许并非全无可能。