大众与理想的技术之争

一场关于增程式电动车的技术路线“大论战”，再度被推向台前。

近日，大众汽车中国CEO冯思翰一改往日风格，公开点名“增程式”，他认为站在环保的角度，增程式电动车并不是好的解决方案。在他看来，发展电动车的最终目的是减少碳排放，如果还要通过燃烧化石燃料来发电，那根本没必要。他甚至忍不住炮轰，“增程式是胡说八道，是最糟糕的方案”。

大众集团中国研发部门负责人威德曼也犀利表示，即使对单车来说，增程式电动车也意义不大，“是过时的技术”。

虽然冯思翰并未直接点名，但以增程式为代表的新造车公司理想不可避免的成为其暗指的对象。 

就在10天前，因为所选择的技术路线长期备受质疑，理想汽车CEO李想还力挺增程式电动车技术。他甚至直接“爆粗口”，言辞激烈地炮轰那些认为增程式电动技术落后的研发人员，怒斥其根本没有用户思维，丝毫不关心用户体验。 

面对又一次突如其来的质疑，9月9日，李想在朋友圈和微博直接回应冯思瀚的判断，并隔空喊话，愿意和同级别的奥迪Q7 PHEV对比能耗，“用数据说话”。

截图来源：李想微博

事实上，观点针锋相对的背后，关于增程式技术的争议早已进入白热化状态。在冯思瀚态度鲜明地唱衰增程式的背后，大众汽车的路线如何选择？增程式又该如何存在？

插混与纯电并行

在大众汽车向电动化转型的路上，率先发起冲锋号角的是插电式混合动力技术（PHEV）。

冯思瀚表示，大众汽车的新能源汽车战略，是以大众汽车品牌热门车型的电动化为开端。具体来看，要先将插电混动技术应用在大众汽车品牌车型上。今年3月，大众集团CEO迪斯博士表示，大众集团将在2020到2021，短短两年内推出18款插电混合动力车型。 

冯思瀚预计，未来5-6年，中国新能源市场的整体规模将达到500万-600万辆，其中插电混动产品的占比约为20%-30%。

很长一段时间，插电混动技术都被扣以介于纯电动车和燃油车之间的过渡技术的“帽子”。因为其动力来源包括燃油和充电两种形式，在研发之初，由于技术不成熟，插混车型一直处于续航里程短且电池衰减快的尴尬处境。 

但对车企来说，在纯电动车市场尚未成熟的情况下，插电混动技术一度成为达到排放标准和积分考核的优先选择。

按照规划，大众汽车第一步将推出多款插电式混合动力车型。其中包括已经上市的上汽大众途观L、帕萨特的插电式混合动力版，以及一汽-大众的探岳GTE、新迈腾GTE的插电式混合动力版。未来几个月内，途锐PHEV也即将上市。

但对于大众而言，纯电动车才是最终目标。未来5年内，这家德国汽车巨头将投资600亿欧元用于混合动力、电气化和数字化转型，其中330亿欧元将用于电气化领域支出。在大众汽车未来5年总投资规划中，这项投资的金额占比超40%。 

早在2015年下半年，“排放门”事件爆发后不到一个月，大众汽车集团便宣布将打造生产纯电动汽车的模块化平台MEB。2019年10月，大众旗下备受瞩目的ID.系列首款车型ID.3正式发布。 

大众ID.3 来源：大众汽车官网

用投入表现决心，全力以赴拥抱电动化的大众被寄予希望。分析师蒂姆·罗科萨（Tim Rokossa）认为，大众可能在2022年超越特斯拉，成为全球最大的电动车生产商，将卖出超过100万辆电动车。

根据去年11月，大众公布的具体规划，到2029年，将推出至多75款电动汽车和60款混合动力汽车，集团的电动汽车销量也将增加至2600万辆。其中，2000万辆电动汽车将基于大众MEB平台生产，50%以上的纯电动汽车将来自中国市场。 

但对于多种技术路线并行的庞大企业而言，电气化转型所需要的巨额开支也成为其难以平衡的掣肘因素。去年11月18日，大众集团下调了营业利润和销售增长预期。为达到利润率目标，迪斯称公司将增加高利润SUV车型的销售，以降低电动汽车成本。 

此外，为了实现规模化经济，大众也在为之不断努力。对于电池投入，大众集团通过和电池厂商建立长期战略合作，研发模块化电池组的方式，提高电池生产效率的同时，实现降本。 

目前，大众集团已经与全球多家动力电池供应商合作，其中包括头部企业宁德时代和韩国SK Innovation。大众集团预计，大约在2025年，电动汽车的成本将与汽油和柴油车持平。 

眼下，将销冠宝座让位于丰田汽车的大众急需寻找新的增长空间。2020年上半年，大众全球销量同比下滑27.4%至389.31万辆。在占据全球销量近四成、新能源市场井喷的中国市场，同比跌幅分别为2.9%、37.2%。

饱受争议的增程式

不久前，选择被视为小众路线的增程式，长期不被看好的理想汽车迎来上市的高光时刻。

登陆纳斯达克的首日，理想汽车股价暴涨43.13%，市值飙至139亿美元。这家从去年11月启动交付的新造车势力，在今年上半年，累计销量达到14892辆，位居国内新能源中大型SUV销量榜首。 

虽然未能完全消解质疑声，但随着理想汽车的成功上市，以及其销量的稳步攀升，面对纯电动新能源补贴的大幅退坡，多家车企也将目光投向增程式技术路线。 

7月下旬，宝能汽车集团常务副总裁大谷俊明表示，观致汽车和宝能汽车集团正在开发的新车型中包括增程式电动车。同月，长城汽车旗下哈弗品牌宣布，“国民神车”哈弗H6将推出插电式混动版及增程式混合动力车。 

从创立之初至今，如何向外界解释理想汽车所选择的区别于主流路线的增程式成为李想的头号难题。今年4月，在经过6个月的销售后，对于此前坚持增程式电动车的说法，李想决定“放弃抵抗”，将理想ONE的定位变为“插电式混合动力”。

理想ONE 来源：理想汽车官网

按照其官方解释，增程式同时具备电池组，发动机和电机，但是发动机不直接驱动车辆，其主要作用是给电池系统充电并驱动电机。更通俗的解释是，如果充电方便，车辆可以一直用电驱动。而无电可用的情况下，增程器则可以通过燃烧汽油给电池充电，从而解决里程焦虑。 

此外，制造成本低于纯电动车是增程式电动车的重要优势。理想汽车在招股书中提到，与大型内燃机SUV相比，纯电动车的电池、电动马达和电动控制器可能会增加30%至35%的物料成本。 

同时为了平衡电池重量与车身重量，纯电动车会使用更高比例的铝等轻质材料。而使用增程式技术的理想ONE，可以通过使用容量更小的电池降低电池成本，同时车身也可以减少轻质材料的使用比例。 

但业内对增程式技术的争议声始终未停下过。新能源汽车企业内部人士曾提出，“增程式最大技术难题在于其需要全新的平台，传统燃油车平台无法匹配在电动车上面，例如发动机、驱动电机、电池以及增程式发电机的布局都无法兼容。” 

《中国汽车报》此前也在报道中指出，虽然都叫增程式电动汽车，但不同厂家车辆会采取不同技术控制策略，比如有的增程式电动汽车只能做到动力电池电量用尽之后，启动发电机供电；有的增程式电动汽车是做全程优化系统，采用电-电混合方式……“细分为很多种技术趋势，供应商也没有多少愿意去挑战。” 

更大的挑战在于电动化的加速。随着今年四月国家发改委明确将新能源汽车充电桩划入“新基建”范围，充电桩建设已经提速，更多高速路段都有了充电桩，中国新能源车桩比将在未来几年间出现明显改善。 

平安证券则在研报中分析称，在行业趋势方面，增程式并非未来发展的主流，随着电池成本的下降和基础设施建设的完善，增程式汽车相对于纯电车的续航和成本优势或将不复存在，行业增长空间有限。 

毋庸置疑，对于车企而言，口舌争论并不是判定胜负的关键。对于大众来说，大象转身仍需面对各种考验。当里程不再让用户焦虑，增程式还能否成为理想ONE的护城河，仍有待市场的验证。