汽车大佬嘴上超车，一个比一个狠

“我先说点难听的话，TMD一帮搞臭技术的，天天冲我们嚷嚷，什么增程电动是落后技术，他们搞出来屁技术了？一群毫无用户思维的人，天天研究技术路线，胡说八道！”

2020年8月，在一场用户见面会上，理想汽车创始人李想一上来就口吐芬芳，对增程式技术的质疑者，进行了“有力”的回击。

近几年的汽车江湖中，类似戏码已多次上演。

沉闷多年的汽车圈，因为新能源汽车的崛起，突然多了很多“好戏”。

2016年的一场汽车论坛上，吉利汽车创始人李书福突然向造车新势力开炮：“有些企业不懂汽车，也没有很多钱，之所以造车，是为了在资本市场上圈钱。”

蔚来创始人李斌当时也在台下就坐，上台后，他特意强调“自己造车并不是心血来潮，技术并不是车企最重要的，汽车归根到底要回到用户上。”

这是新旧势力**“同台竞技”，它成功掀起了一场争论：究竟是技术重要还是用户体验重要。

彼时的传统车企，脑子里“用户思维”这根弦还没绷紧，每天惦记的，依然是在三大件技术上跟合资品牌较劲。

2014年，吉利*将涡轮增压发动机应用到量产车上；2016年，长安研发出*双离合变速箱，摆脱了爱信的牵制；也是在2016年，奇瑞推出了*正向研发的底盘平台——TX1。

与之形成鲜明对照的是，蔚来在量产车还没成型时，就开始探索换电模式，并明确了“傻傻对用户好”的服务理念。2017年*车型ES8一问世，就成功树立了高端品牌形象。

那一时期，除了“蔚小理”三强，威马、零跑、哪吒等二线新势力品牌，也相继推出了自己的量产车，但可怜的交付量，却无法打消外界“新势力到底行不行”的质疑。

2018年北京车展，李书福再次将炮口对准新势力：“我们不能滥用互联网概念，现在很多人用互联网电动汽车忽悠人，骗老百姓，这很危险。”

“盟友”上汽副总裁王晓秋也直言：“新势力造车不靠谱，造好车需要时间沉淀和经验积累。”

面对老前辈毫不遮掩的“恶意”，晚生后辈们已经不想再藏着脾气。小鹏联合创始人夏珩直接回怼“难道创新就意味着不靠谱？”蔚来联合创始人秦力洪也表示“之前说我们玩概念，现在量产车都出来了，还说我们玩概念？”

现在回头去看这些话，会觉得传统车企过于“老古董”。但汽车工业毕竟有百年历史，从燃油车到新能源汽车，也不是从发动机变速箱到电机电池的简单转换。起步阶段的造车新势力，确实闹出过不少“幺蛾子”。

2018年8月，一辆威马EX5在威马成都研究院内起火自燃，熊熊大火之后车辆烧成废铁。

2019年1月，一辆蔚来ES8在北京长安街的车流中，“趴”了一个多小时，原因是车机系统升级导致全车电源关闭，这件事当时还上了热搜。

2019年上半年，蔚来接连发生3起自燃事故，并于当年6月宣布召回。召回当日，又有一辆蔚来汽车被曝自燃。

2020年10月，威马接连发生4起自燃事件。

2020年，理想ONE共发生10余起断轴事故。甚至2022年6月刚刚上市的理想L9，最近又连续2次断轴。

时至今日，造车新势力还是会偶尔给人“不靠谱”的印象。不过随着销量的攀升，以及工艺的成熟，批评“不靠谱”的声音已经越来越少。

2021年，“蔚小理”纷纷实现月销破万，哪吒零跑等二线新势力也迎头赶上。传统车企们这才认识到，他们并非只会PPT造车。

甚至，还有部分传统车企，效仿新势力的“套路”，孵化新品牌。例如广汽埃安、极氪、东风岚图、长安深蓝/阿维塔、上汽智己等，从产品风格到运营思路，都跟新势力如出一辙。

不过，在学习模仿的同时，传统车企还是保留了“diss新势力”的传统技能。

就在上个月的极氪发布会上，极氪CEO安聪慧在产品发布的同时，还不忘顺手暗讽一下理想L9，“智能化不是把冰箱和屏幕搬进车内”。

新势力和传统车企不仅理念迥异，在具体的技术路线选择上，同样大相径庭。

2022年7月6日，由华为主导开发的增程式混动车问界M7上市，发布会后余承东发微博表示“增程式是目前最适合的新能源模式”，李想还转发此条微博并“比心”。

两人“大秀恩爱”，却彻底激怒了魏牌CEO李瑞峰，在2天内，李总连发6条微博狂怼增程式，并多次出现“落后技术”和“割韭菜”等字眼。

几天后，李瑞峰甚至自己买了一台问界M5，试图亲身验证“增程式是落后技术”，可谓身体力行。

对于增程式技术的争议，这几年里一直没停过。

2019年，理想陷入财务危机，李想连续见了100多家投资机构，但最后都没有投资。原因只有一个：没人看好增程式技术路线。

投资人的心思很好理解——增程式此前没有成功案例。

十几年前，新能源车还没普及时，市面上曾出现过一批增程式车型，比较有代表性的有雪佛兰Volt和宝马i3。但如今，这2款车型均已因销量惨淡而停产。

相比燃油车，增程式更贵；相比其他混动车，其节油性有所不及；相比纯电动车，增程式的概念又显得老旧。消费者很难找到一个必须买它的理由。

不过，在理想ONE横空出世后，增程式的地位就不一样了。

从2019年底开始交付，理想ONE仅用6个半月，便完成了交付万辆的里程碑。凭借出色的销售成绩，理想汽车在2020年7月底正式登陆纳斯达克。

一个月后，理想汽车在成都举办用户见面会，于是，文章开头的一幕出现了：李想用一连串“文明用语”，好好地问候了一番增程式的质疑者及其家人，尺度之大在汽车圈*。

也正是这番话，引发了汽车圈不同混动流派的*大规模冲突。

一周后，在大众汽车的媒体沟通会上，大众中国CEO冯思瀚突然向增程式开炮：“从单车角度看具备一定价值，但从整个国家和地球的角度来说，增程式是最糟糕的方案。”

冯思瀚话音刚落，旁边的大众中国CTO又补一刀：“即使对单车来说，增程式意义也不大，我们几年前研究过它的可行性，但现在已经完全过时了。”

二人一唱一和，将增程式的价值彻底否定。

隔日，李想便在社交平台公开“约架”冯思瀚，甚至连时间、地点、车型都安排好了。

不过，这一次大众并没有接招，李想也只能暂时作罢。

后来的事情，大家都知道了。2021年开始，理想ONE不断刷新单月交付记录，成为了国内最畅销的中大型SUV。

人们很快就淡忘了“冯李”大战，但李想并没有。

2021年12月，理想汽车官方突然在微博晒出一张图片，表示理想ONE销量已经超过大众集团所有同级别车型销量之和。李想终于成功复仇冯思瀚，一雪前耻。

理想ONE的畅销，未必完全来自增程式本身的优越性，李想对产品的定义能力同样发挥了巨大作用：他针对中国家庭的用车需求，在产品上进行了诸多创新，打造了一款现象级的“奶爸车”。

但比起过程，更有说服力的往往是结果：凭着理想的努力，增程式重归主流。

此后，国内的增程式车型接踵而至，包括问界M5、东风岚图FREE、长安深蓝SL03、哪吒S等。去年底，传奇人物李一男创立的汽车品牌“自游家”，正式发布*产品，从定位到技术路线，都跟理想ONE如出一辙。

在增程式获得认可的同时，传统车企们也在持续精进各自的混动技术。

2021年初，比亚迪发布DM-i混动系统，一经推出，就凭借出色的产品力和性价比，迅速成为混动界的“超新星”。同年，长城、吉利、奇瑞也分别发布了全新的混动系统，“含金量”一个赛一个。

这些混动系统有一个共同点：都是基于串并联架构（下文统称为插混）打造，这种发动机、变速箱和电驱系统的有机结合，相比增程式的纯串联架构，无论是系统构造还是控制逻辑，都要复杂得多。

从此，国内的混动车便分成了“增程派”和“插混派”，双方谁也看不上谁。“增程派”觉得“插混派”只会搞技术，没有用户思维，“插混派”认为“增程派”是用落后技术割韭菜，道德上有问题。

2022年3月，魏牌摩卡PHEV上市时，CEO李瑞峰就表示：“新势力利用社会心理学，通过构建品牌优越感，掩饰技术上的缺失。”

李瑞峰的观点，一定程度上有客观事实支持，例如互为竞品的摩卡PHEV和理想ONE，前者在参数上几乎形成了“碾压”之势。

但从销量来看，理想ONE现在是月销破万的大爆款，而摩卡PHEV的月销量还停留在3位数，这或许是李瑞峰反应如此激烈的重要原因。

双方的分歧，看似是由技术路线所引发，实则是由不同技术背景和思维模式所引发。

技术上，增程式结构简单门槛低，可以缩短研发周期，便于新品牌快速推产品，抢市场；而插混研发周期长，投入大，需要多年的技术积累才玩得转，一般是头部传统车企的选择。

在思维模式上，新势力更注重所谓的“用户体验”，只要技术上没有明显缺陷，就可以通过营销和服务去弥补；相反，传统车企更重视技术本身，在其他方面的投入自然相对少一些。

平心而论，无论是技术路线还是思维模式，都没有*的好坏，只是各自选择了最适合的打法。

混动虽然只是一项“过渡性技术”，但它可能有漫长的窗口期——续航焦虑一天得不到解决，纯电动车就一天无法真正普及。

影响续航的关键是电池。关于电池的技术路线，业内同样纷争不断。

2020年3月，比亚迪放出憋了好几年的大招——刀片电池。同时，它通过针刺对比实验向外界宣告：低成本、高安全的磷酸铁锂体系依旧是*选择，能量密度的问题也通过结构创新得到了解决。

虽然没有点名道姓，但所有人都知道，宁德时代被针对了。

一个多月后的宁德时代业绩说明会上，宁德时代表示，刀片电池本质上就是CTP（无模组电池）结构的一种，自己在2016年就已量产CTP电池包。至于针刺试验，也是它们已经玩剩的“把戏”。

面对宁德时代轻蔑的嘲讽，比亚迪高管当晚就表示“不服就来扎一下！”

一周后，宁德时代放出两个大料：一是自己的两款三元锂电芯通过针刺实验的视频；二是旗下产品早在2017年就已通过德国莱茵锂电池安全测试认证（核心手段之一就是针刺测试）的文件。

至此，双方终于偃旗息鼓。不过，这件事却影响了之后几年电池发展的走向。

实际上，宁德时代和比亚迪最开始的研发重心，都在磷酸铁锂电池上面。*的区别就是，比亚迪的电池只给自己用，而宁德时代则作为供应商向车企外供。

岔路口出现在2014年的新能源车爆发前夜。曾毓群察觉到电动车用户对于续航的刚需，于是便将研发重心转移到能量密度更高的三元锂电池上。

另一边，比亚迪则继续坚持磷酸铁锂路线，试图在能量密度、成本、安全性上寻找*平衡。

不同的选择，体现了两位企业家的不同风格。闽商曾毓群不仅相信“爱拼才会赢”，更相信“赌性更坚强”；而经历过几次存亡边缘的王传福则更强调节奏，不轻易冒进。

此后的两年里，国内新能源汽车销量狂翻6倍。但动力电池的技术路线之争，依旧没有分出高下，三元和铁锂各占半壁江山，宁德时代和比亚迪之间也互有胜负。

转折点发生在2017年，新能源汽车补贴额度*与电池能量密度和车辆续航挂钩，这大大增强了三元锂电池的竞争力。

凭借技术上的先发优势，宁德时代迅速迈上*，2017年开始称霸全球动力电池行业并保持至今。

但如今，这个看起来坚不可摧的万亿电池帝国，貌似出现了一些裂缝。

2018~2021年，被统计在内的新能源车起火事件，分别有40起、600起、1300+起、4300起。另据新能源汽车国家监管平台数据显示，在2019年发生的起火事故中，86%的车型搭载的是三元锂电池。

在具体车型方面，2020年，搭载宁德811三元锂电池的广汽AION S多次发生起火事故，引发外界对高镍三元锂电池的安全性质疑。为此，合资公司广汽蔚来甚至承诺“如因宁德时代811电池起火，整车全赔”。

尽管电池安全是一个系统性工程，不完全由电芯化学体系决定。但当人们开始更加关注电池安全时，风评自然会更加偏爱磷酸铁锂电池。

与之叠加的，还有政策的变化。

2019年，国家开始给新能源汽车“断奶”，单车补贴额度一下子减少了70%以上。这意味着，三元锂电池无法再通过能量密度上的优势，去获得大额补贴了，磷酸铁锂电池有了出头之日。

2020年，比亚迪推出刀片电池，一举将磷酸铁锂电池的能量密度提升到150Wh/kg，与主流三元锂电池不相上下，但是成本更低，化学体系更稳定，实现了真正的“六边形战士”电池。

从装车效果来看，刀片电池也*竞争力。目前比亚迪旗下已经有多款续航超过700km的车型，包括汉EV、唐EV、海豹，无论是性能指标还是销量表现，均为同级别翘楚。

在多方因素叠加下，如今的动力电池市场终于重回“铁锂时代”。2019~2021年，国内磷酸铁锂电池装机量占比分别是32.5%、38.3%、51.7%，2022年上半年，又提升到了58.5%，预计未来几年还会持续走高。

而在磷酸铁锂电池市场中，比亚迪2019年的市占率只有14%，今年上半年已经来到了36%，宁德时代则从56%下降到46%。

在大趋势的变化下，宁王也不得不回归铁锂路线。曾毓群去年表示，未来将增加磷酸铁锂电池的产能占比。而他办公室挂着的“赌性更坚强”，也已经改成“溥博渊泉”。

但面对磷酸铁锂的头号玩家比亚迪，宁德时代有多少胜算呢？

比起刀片电池的强势，更令曾毓群担心的是，比亚迪开始从自己手中抢客户了。

2021年4月，王传福公开表示“几乎每一个你能想到的汽车品牌，都在与我们洽谈电池合作。”

王传福的话自有来历，今年3月，比亚迪曝出两个大新闻：一是有业内人士透露“蔚来和比亚迪的电池合作在春节前已经敲定”，二是有传言称“小米*车型的低配版将采用刀片电池”。

此外，马斯克也说过，“未来三分之二的特斯拉，都将使用磷酸铁锂电池。”

2022年6月，比亚迪副总裁廉玉波在一次访谈中表示：“我们现在跟马斯克是好朋友，马上会给他（特斯拉）供电池。”

8月11日，多家媒体曝出，比亚迪刀片电池已发货运往特斯拉柏林工厂，预计最快8月底装车下线。

当然，宁德时代并不会坐视不理，它最新的技术成果——麒麟电池将在明年量产。同时，双方还将在磷酸锰铁锂等新的化学体系中展开新一轮竞争。

未来，电池双雄的较量将不仅是技术层面的，更是战略层面的。当动力电池技术风向再次发生转变，谁能更快做出反应，谁就将*下一个时代。

除了“电动化”，新能源汽车的另一个关键词，是“智能化”。但对于智能化的定义，不同车企却有不同的理解。

2021年6月，小鹏汽车创始人——何小鹏在一场论坛上表示：“我认为15万是智能汽车分水岭，如果有人说，我想做10万元的智能汽车，我认为2025年以前不可能赚到钱。”

何小鹏只差报身份证号了——就在一个月前，哪吒汽车刚刚与360公司达成战略合作，主打方向就是“10万级智能汽车”。

面对何小鹏的公开质疑，360创始人周鸿祎激烈回应道：“你做不出来不代表别人不行！哪吒汽车很快就能做出来。”

实际上，何小鹏与周鸿祎争的不只是技术门槛，更是两种背景品牌之间的思路分歧。

以李斌、李想、何小鹏为首的互联网造车人，在资本市场拥有强大的号召力，否则李斌也不会说出“没有200亿别想造车”的豪言。

在充足的现金支持下，这些品牌先期主打高端产品，树立品牌形象，形成差异化定位，后期再通过平民化的产品，对其他品牌形成降维打击，其实是一个很好的策略，特斯拉也是这么干的。

特斯拉*量产车Roadster，是一款售价超过10万美元的电动超跑。后来的Model S/X，在国内售价也是百万元级，直到推出Model 3/Y，这个品牌才走进寻常百姓家。

但哪吒、零跑、威马等二线新势力品牌的创始人，均出身传统制造业。

其中，哪吒张勇曾是北汽新能源公司副总经理，零跑朱江明是安防巨头大华股份的主要创始人，威马沈晖曾是吉利副总裁。

相比更擅长讲故事的李斌、李想、何小鹏，他们在融资能力上稍显不足，如果上来就做高端品牌，万一打不开市场，则会面临生存危机，所以要先从大众市场切入。

此前，这两大阵营一直井水不犯河水，但随着哪吒和零跑逐渐在销量上赶超“蔚小理”，并开始向高端市场发力时，发生摩擦就是早晚的事了。所以当哪吒提出“10万级智能汽车”概念时，何小鹏才会对其发出质疑。

在何小鹏看来，智能化技术无论硬件还是软件，都需要在大规模普及后，经过几次迭代，成本才能降下来。而现阶段车企要保证利润，就不能把价格压得太低。

周鸿祎则认为：“如果15万元以下没有智能车，那相当于把中国70%的汽车用户拒之门外。”

他还用自己更熟悉的手机行业进行类比：“千元以下的低端手机，在算力、屏幕等方面存在不足，但它依然能兼容智能操作系统，满足用户的智能使用需求，你能说它不智能吗？”

最后，周鸿祎撂下了一句狠话：“我发现*批新势力喜欢‘关门’，非要说‘低于15万你们就没机会了’，我认为这反映的是内心的恐惧。眼下蔚小理组成的*梯队，只是暂时的。”

何小鹏后来没有再回应，但可以预见的是，在未来几年，这种争端将愈发常见。

2021年，蔚来被曝出将推出30万元以下的*品牌，代号为“阿尔卑斯”。今年8月初，又有消息称蔚来的第三品牌也在筹划中，将主打20万元以下市场。此外，在理想的产品规划中，也包含了20万级车型。

另一边，哪吒刚刚在本月推出*高端车型哪吒S，主打20-30万级市场；零跑则在去年推出*高端车型C11，主打20万级市场，定位更高的C01预计将在今年三季度正式上市。

随着各自产品深入对方腹地，一轮更为残酷的竞争即将开启。

是“降维打击”更具统治力，还是“屌丝逆袭”更有后劲儿？这将是未来几年的一大看点。

不管现在新能源集团内部吵得有多凶，一个不能忽视的现实是，燃油车仍是汽车产业的*主流。

2021年，全球新能源车销量为650万辆，市占率仅8%。即使在新能源车发展最快的中国，这个比例也只有13%。

新能源阵营目前最紧迫的任务，依旧是共同对抗燃油车。当然，这个过程不会轻松。

2020年底，丰田章男猛烈炮轰电动车，称其不仅不环保，还会导致电力系统瘫痪。一时间，丰田成为电动车的“头号公敌”。

但令人意外的是，一年后，丰田破天荒地一口气发布了15款纯电动车，丰田章男还亲自宣布：将在2030年前投入350亿美元，推出30款纯电动车，届时其纯电动车销量要占到一小半。

这前后的巨大反差令人疑惑，但也说明，当下新能源车和燃油车之前存在巨大冲突。而这种冲突，很久以前就出现了。

2003年，美国加州的好莱坞永生公墓前，进行了一场声势浩大的葬礼。葬礼的“主人”，是世界上*量产电动车——通用EV1。

上世纪90年代，美国经济飞速发展，但空气污染问题也日益严重。加州空气资源委员会为此要求车企，到2003年在加州销售车辆中，至少有10%是零排放车型。

作为美国汽车行业的代表，通用汽车做出了最积极的表态，其耗巨资研发电动车平台，在1996年推出了通用EV1，吸引了一大批追求新潮科技的人。

但EV1刚有些声势，石油巨头就在报纸上花重金，质疑其环保价值，还成功阻止了在加州新建充电桩的提案。2001年，“亲石油”的小布什团队上台后，彻底摧毁了电动车发展的可能性。无奈之下，通用只能将EV1停产。

通用EV1“去世”那年，一个名叫特斯拉的电动车公司成立了。*年，其股东名单上多了一个叫马斯克的人。

当时，特斯拉找到了通用EV1的工程师团队，让他们参与*车型Roadster的研发，通用EV1的“血脉”被延续下来。

二十年后，特斯拉带领全球新能源汽车集团，再次向燃油车发起冲击。

不久前，马斯克在推特上表示：“如果你现在还要买一辆不支持自动驾驶的燃油车，那简直疯了，就像还在骑马和用翻盖手机”。

国内的造车新势力同样对燃油车嗤之以鼻。

2021年底的蔚来ET5发布会上，李斌语出惊人：“我完全不明白，大家有多怀旧才会买油车，除了能闻汽油味，别的还有什么好的？”

在今年5月末举行的粤港澳大湾区车展上，余承东也用了一个跟马斯克类似的比喻：“今天的燃油车，就像是智能手机时代的功能机。”

不仅如此，甚至连汽车圈外的人也要来掺一脚。

2年前，美团王兴就曾放话“2020年还买燃油车，简直就跟2011年买诺基亚一样。”当然，王兴这么说，很大程度上是因为他是理想汽车的大股东。

相比之下，比亚迪的高管很少在公开场合抨击燃油车，但讷于言而敏于行的比亚迪，却“悄悄地”停售了所有燃油车。

当整个行业都在推进电动化的时候，全球*的丰田，却三番五次唱起了反调。

2020年12月，丰田章男以日本汽车工业协会会长的身份，参加了一场新闻发布会。会上，丰田章男对日本政府的“禁燃”计划表达了强烈不满。

当时的背景是，日本政府正考虑在2035年左右禁止纯燃油车销售。同一时期，东京政府也宣布，计划到2030年不再销售纯燃油车。

丰田章男认为，日本是依靠煤炭发电的国家，电动车有可能增加碳排放量，电池的回收处理也会污染环境。而且，大面积推广电动车，可能会使日本的电力系统瘫痪。

此言一出，引发了国内媒体的群嘲，何小鹏还在微博上用诺基亚的例子暗讽丰田是“老古董”。

对于丰田章男的言论，大部分人认为，其是“打着环保的幌子，保护日本的汽车产业。”但客观而言，丰田章男所提到的那些问题是真实存在的，这顶帽子，很难扣在他的头上。

2021年5月，日本政府正式决定执行上述政策，丰田章男再次提出反对意见，表示“这项政策将使日本汽车产业失去优势，会让日本失去550万个工作岗位和800万台汽车产量。”

这样的态度，引发了丰田股东们的不满。其中，规模达200亿美元的丹麦养老基金表示“这损害了丰田的品牌价值和股东利益，如果其态度依然没有变化，我们将考虑出售所持有的丰田汽车股份。”

半年后，戏剧性的一幕出现了。

2021年12月，在毫无征兆的情况下，丰田一口气发布了15款全新纯电动车型，包含丰田和雷克萨斯两大品牌，以及不同级别的轿车、跑车、SUV、皮卡，几乎完整地呈现出了丰田的电动化蓝图。

但蹊跷的是，丰田并没有公布这些车型的参数信息，包括车身尺寸、动力、续航等数据均无处可查。

也就是说，它们很有可能是丰田为了稳住投资者和外界信心，而匆忙赶工做出来的半成品。至于其转型的决心到底有多大，恐怕只有丰田章男自己清楚。

如今，电动化浪潮席卷全球，不只是日本，其他燃油车强国对此也持怀疑甚至反对态度。

今年6月，在欧盟提出“2035年禁售燃油车计划”时，德国、意大利等老牌汽车强国的反应是最激烈的。

德国财政部长林德纳表示“燃油车仍然有市场，欧盟这项禁令是错误的，我们不会同意这个决定。”

意大利前副总理萨尔维尼也在推特上写到“这是送给中国的礼物，但对于意大利和欧洲数百万工人来说，禁售燃油车是一场灾难。”

欧洲汽车供应商联合会发布的研报显示，在电动化转型中，欧盟将削减50万个工作岗位，失业人数最多的国家是德国、意大利和西班牙。

这些国家的反应和措施，与中国和美国两国形成了强烈对比。

对于美国而言，其在燃油车领域已经大幅落后日本和德国，通用和福特的销量加起来才跟丰田差不多。如今的美国，已经不知不觉地和中国站在了同一条起跑线上，只能寄希望于通过新能源实现“弯道超车”。

除此之外，能源安全问题，同样让这两个能源大国，必须重视新能源汽车的发展，在2021年的亚布力会议上，王传福表示：“中国进口石油超过70%，且70%进口石油要经过南海运输。发展新能源车减少石油消耗，中国比任何国家都紧迫。”

1992年，中国“导弹之父”钱学森向当时的国务院副总理邹家华写了一封信：

“现在美国、日本、西欧都在组织各自的技术力量开发蓄电池汽车，在此形势下，我们绝不应再次等待，应该立刻制定计划，迎头赶上……中国有能力跳过一个台阶，直接进入汽车的新时代。”

三十年过去了，作为制造业皇冠，中国汽车工业通过“市场换技术”的手段，建起了一个完整的制造体系，也积累了一定的技术，但核心技术和品牌价值却总也上不去。

新能源汽车的崛起，则完全改变了这一切，今年上半年，在中国的汽车市场里，新能源汽车已经占有了24%的市场份额。

在这条超车道上，无论是国内新品牌的陆续登场，还是技术路线的各自火热，其实都预示着一个未来——最激烈的竞争阶段即将拉开大幕。但正如魏牌CEO李瑞峰所说——

所有技术都是在争论中进步的。