日本汽车，大限将近

2023 年 9 月 23 日，三十台刚驶下生产线的本田奥德赛在华南*的内陆港口——广州港新沙港码头装船发往日本。

在新闻精彩劲爆程度丝毫不亚于娱乐圈的汽车圈，几台国产车运到海外这件事，平平无奇到让人连展开正文详情页的兴趣都提不起来。

但，这条不起眼资讯的背后，却同时潜藏着中国汽车工业和日本汽车工业的两个里程碑：

对中国汽车工业来说，这是个伟光正的“丰碑”，广汽本田国产奥德赛证明了中国有能力向日本市场出口“Made in China”的日系整车。日本用户将来在本土市场买到的部分本田奥德赛，和奔驰、宝马、奥迪的全系车型一样，都是“纯进口车”。

对日本汽车工业来说，这却是个不怎么光彩的“界碑”，曾经向中国紧闭的汽车进口大门，被粗暴撬开。同时，还要吞下日系车在中国市场日渐边缘化的苦果。

要知道，国产奥德赛在销量鼎盛时期，单中国市场，都供不应求，根本匀不出产能给外国市场。可随着中国品牌新能源 MPV 的步步强壮，奥德赛被生生拽下神坛：截止 2023 年 8 月，奥德赛全年累计销量只有 25210 台，被腾势 D9、传祺 M8、M6 远远甩在身后不说，相比去年同期的 29883 台，降幅接近 16%。而这种幅度在本就小众的 MPV 市场里，基本等于“天塌了”。

当然，在中国市场“天塌了”的，不止奥德赛这一款车，而是整个日系阵营：今年前 9 个月，丰田销量下降 4% ，勉力支撑；本田销量下降 21% ，颓势尽显；最惨的是日产，销量直接下降 26%，9 月单月销量更是跌到只有 63823 台，这还是把日产、启辰、英菲尼迪和郑州日产一起计算在内的结果。

三巨头都支棱不起来，更别提马自达、斯巴鲁之流的小型日系车企了。哦对，三菱还被传会在 9 月底停止在中国生产汽车，产线产能将悉数转移给广汽集团的自主板块。

来自乘联会的数据，为日系车在中国市场的颓败提供了佐证：今年前 8 个月，日系品牌的零售份额为 16.7% 。

来自中国海关总署的数据，则揭示了日系车在世界市场的溃败：今年上半年，我国汽车整车出口量为 234.1 万台，日本汽车出口量为 202 万台，中国半年度汽车出口量首次超过日本，跃居世界首位。

作为一个以技术外销和整车出口为*核心的汽车大国，出口量出现崩盘态势，远比中国单一市场的节节败退，来得危险。

*让日系车企舒一口气的是，国内市场还算坚挺：根据日本汽车销售协会联合会和日本全国微型车协会联合会发布的数据，前 9 个月日本本土市场累计销量为 3,607,486 台，同比增长 15.6 %。

相信每一个见证过日系车辉煌的人，都不禁要举手提问：日本汽车，真的大限已至了吗？

不烧油，还要什么省油？

作为本土资源和市场体量都非常有限的国家，日本汽车垒起王座的大部分基石，来自海外市场。

说得再直白点，是美国和中国，这两大支柱市场。

根据世界汽车工业协会（OICA）公布的数据，2022 年，全球汽车总销量为 8162.85 万台，其中乘用车 5748.54 万台，中国大陆乘用车销量为 2356.3 万台，美国乘用车销量为 1423.03 万台，两个国家加起来，占据了全球乘用车销量份额的 65.7%。

而日系车，过去一年，在这两大市场的表现，都出现了肉眼可见的衰退。

在中国，日系车的销量为 409.2 万台，同比下降 10.3%，市场份额跌破 20 %。其中，丰田入华 10 年首次同比下滑；本田同比下滑超过 10 %；日产接近摆烂，跌掉了 22% 。马自达、斯巴鲁等二线品牌就不谈了，因为其对日系整体销量的贡献，实在少得可怜。

在美国，丰田、本田、日产、马自达等 6 家日系车企的新车销量合计为 475.86 万台，同比下滑 17.9%。其中本田跌幅最明显，下滑 32.9%，连一百万台都卖不到。

今年上半年，得益于美国汽车市场疫情后的补库需求，日系车在美国出现反弹，根据 WardsAuto 的数据，2023 年上半年美国所售新车中，日系车（丰田、本田、日产、斯巴鲁）销量占比超过 35% ，总算将日系车从悬崖边拉回来一点。

但，这点回暖，对选错了科技树的日本汽车工业来说，杯水车薪。

我们知道，日系车能从寂寂无名，到称霸全球，主要靠的是两个大字：省油。

1973 年，全球陷入*次石油危机，原油价格从每桶 3.011 美元飙升到 10.651 美元，猛然上涨两倍多，就此触发了第二次世界大战之后，最严重的全球经济危机。

这意味着之前能加一箱油的钱，如今只能加三分之一箱不到，巨额的燃料成本让开惯了大排量发动机车型的美国人不得不放弃对大马力、大尺寸的追逐，转而投向经济性小车的怀抱。

而日本车企，是世界上最会造省油实惠小车的公司。并且，在石油危机爆发前，丰田就有如神助般地提前准备好了经济实用性几乎*的轿车——卡罗拉。

兜里没太多钱但又离不开汽车的美国人，很快就把卡罗拉买爆。石油危机前，日系车在美国的市占率不足 4 %。不到十年，这个数字急速膨胀到近 19%。到 1978 年，日本汽车单年总产量到超过一千万台，成功超越美国，登顶“世界*大汽车生产国”宝座，直到 2009 年被中国以 1380 万台的成绩超越。

这个弹丸小国，在造汽车这件大事上当了快 30 年的“全球*”。三分之一世纪的“遥遥*”，让汽车产业成为日本人民的饭碗，日本政府的钱包，以及这个国家的压舱石。

征服美国人民后，日本车企将目光投向了尚待启蒙的中国市场。

在这个一衣带水的邻国，日本暂时放弃了美国市场的成功路径——省油，转而选择了一条名为“高级”的道路。

1973 年，中国从日本进口了 200 台丰田第四代皇冠轿车，用于广交会接待，皇冠由此得名“国宾车”。日产也瞅准机会，向中国出口了昂贵的第三代公爵（Cedric）轿车。

那个年代，坐过汽车的中国人都寥寥无几，更别提购买、拥有一台私家汽车了。在彼时中国人，尤其是能天天看到皇冠的广东人民的认知里，日本丰田可比德国大众高级多了。

2008 年，日系车趁着中国汽车产业发展风口，迎来车生*：市占率达到 30.79%。这意味着当年的中国人每买 10 台新车，就有 3 台是日本品牌。

极大的出货量让日系车在中国市场迅速成为神话，同时被推上圣坛膜拜的，还有日本的“工匠精神”。那时有一个经典说法：把一台日系车从 0 公里开到报废，需要更换的零件，只有雨刮胶条。

不过，“工匠精神”的戏没演多久，就被高田气囊的丑闻戳破成了“躬匠精神”。从 2012 年开始，日系车在中国的销量开始进入下行通道。到 2014 年，日系车在中国的市占率跌落到了 15.71%，相比 2008 年近乎腰斩。

2019 年，日系车，确切地说是“两田一产”，依靠大量搭载新技术新车型的集中投放，在中国触底反弹。那一年，中国市场整体销量为 2576.9 万台，日系车销量首次突破 500 万台，*次反超德系车，迎来中国市场的“第二春”。

总结美国和中国市场，你会发现日系车的成功，主要遵循了下面三条核心经验：

*，技术*：油电混合、CVT 变速箱、小排量涡轮增压发动机，都是让全球其它车企望其项背的技术；

第二，精益生产：彻底根除浪费，拧干毛巾里的最后一滴水，而不是用更大规模的流水线来提升产能；

第三，吃干抹净：将产业链上的专利与利润，尽*可能留在国内，大到发动机、变速箱，小到实体按键、车内线束，能用“本国企业”，绝不用“外国企业”。

这三条经验，在燃油车时代语境下，是*的取胜法门。但谁能想到，昨天还在 PPT 上新能源车，一夜之间，就变成美国和中国车企手中战力爆表的 RPG，直接打到日系车家门口了。

这车根本不烧油，还谈什么费油？

在美国市场，纯电动汽车制造商特斯拉的崛起，让日系车的“省油”，成了一个无关紧要的购车维度。毕竟油耗再低，也不可能低过百公里 0 升。同时，特斯拉还扮演着鲇鱼，带动美国本土汽车品牌，在纯电车上持续投入发力，制造更好的产品。

在中国市场，“节油”属性对消费者依然有致命吸引力，但这种吸引力，不由日系车提供，而由日渐争气的自主品牌插混和新势力增程提供。

中国本土品牌新能源车的快速发展，对日系车产生了重大的分流替代效应：以前图省油想买日系燃油车的人，现在改买中国品牌插混、增程车；以前想买日系混动车的人，又因为牌照政策不覆盖，改买中国品牌插混车。

这种境遇下的日系车，进退维谷：倘若狠心抛弃燃油车，一门心思研发电动车，不光时间来不及不说，单是国内失业人群的数量，都足以让每家日系车企噤若寒蝉；

倘若继续坚守燃油车阵地，虽不会“原地暴毙”，但“知道自己一定会完蛋，只是不知道是哪一天”的恐慌，势必会反噬日本造车人。

要知道，中 美两国在“心照不宣”地抛弃日系车时，就没有正儿八经发传真通知日本人。

日系车的真·老家，也被“偷”了

日本是日系车生理层面上的*故乡，这毋庸置疑。但要说日系车在精神层面上的*故乡，有着“东方底特律”之称的泰国，才是答案。

但凡去过泰国的人，都能瞬间回忆起被日系车支配的“恐惧”。无论你坐的是轿车、SUV、皮卡、商务车，甚至是摩托车，总有一款日系品牌在等待。

根据 Marketline 的公开数据，2022年，泰国销量排名前十名的汽车品牌，有八个是日系：丰田、五十铃、本田、三菱、马自达、日产、铃木、日野。其它两家是中国名爵和美国福特。

在 2022 年，丰田汽车于泰国举办业务开展 60 周年活动上，还在 CEO 位置上的丰田章男毫不吝啬地表示了他对泰国的喜爱：如果我不用因为工作住在日本，我愿意住在这里。

不过，日系车在泰国的统治力，仅限于燃油车场域。在新能源车场域，中国品牌才是*。

AutoLife 网站给出的数据显示，今年前九个月，泰国纯电车的销量为 50347 台，占泰国整体汽车销量的 10.5%。其中，有近 4 万台是中国品牌。

以 9 月为例，泰国卖得*的纯电车是比亚迪海豚，1621 台。第二名是比亚迪 ATTO3，即元 PLUS，1610 台。第三名是哪吒 V，854 台。

这里有个关于比亚迪 ATTO3 的趣事：去年 11 月 1 日，比亚迪 ATTO3 在泰国开启预定，展厅外等待购车的人，从凌晨就开始排队。由于人数过多，店里不得不开启“拿号购车”限制。

放眼整个东南亚，泰国是汽车电动化转型，态度最激进，也最坚决的国家。在“30@30 政策”规划里，泰国展现了前所未有的雄心：到 2025 年生产 22.5 万台零排放车，占新车的 30%；到 2030 年生产 44 万台零排放车，占新车的 50%。

这与日系车在汽车电动化转型上的迟疑徘徊、裹足不前，形成了重大分歧：泰国市场的现在属于油车，但未来，和中国、美国市场一样，属于电动车。

从丰田和比亚迪电动车在泰国市场的销量对比，就能窥见这种趋势：bZ4X 一个月只卖出去 2台，比亚迪 ATTO3 一个月卖出去 1610 台，是 bZ4X 的 805 倍。

要知道，丰田可是从 1962 年就开始盘踞在泰国市场，深耕超过六十年，才取得了泰国三分之一的市场份额。而比亚迪 ATTO3 ，去年 11 月才刚刚在泰国开启大订。

不难看出，在电动车这把利刃的作用下，本是一块钢板的泰国汽车市场，被中国品牌渐渐划开了口子，像日产、马自达、铃木、日野这样的二线日系品牌，已经真切地感受到了扑面而来的威胁。

当然，现在说中国品牌在东南亚市场已经可以和丰田、本田掰手腕，确实为时尚早。但必须承认的是，中国品牌卡住了东南亚电动车市场的*身位，并且在不断巩固先发优势。而日系品牌想夺回东南亚电动车市场的可能性，在中国品牌不犯重大错误的前提下，几乎为零。

不过，中国品牌在新能源车时代犯重大错误的概率，也几乎为零。

写在最后

站在当下，中国和美国，已经在强烈的转型欲望下，孕育出了强大的本土新能源车品牌，留给日系车的，不过是台面上残留的蛋糕屑，爱吃就吃点，不爱吃，本国品牌也乐意打扫干净。

放眼未来，日系车的“救命稻草”，只剩下氢能源这一根。不过，氢能源的市场前景从来就没有明朗过，尤其是在中 美统一步调至电动车后，氢能源还有多少机会爆发，什么时候爆发，会不会在爆发前先暴毙，都是未知数。

虽然在汽车行业，大家都喜欢把“条条大路通罗马”挂在嘴边，但在日系车面前，似乎真的没有一条路能走了。

除非，中国和美国人民，不约而同又重新爱上燃油车了。