小马智行越洋，错拿「退市」剧本

从2016年的元年到2022年的寒冬，自动驾驶行业花了六年时间，走完了一个牛转熊的周期。

据统计，从2015年到2017年底，国内自动驾驶领域的投融资案例共有193起，金额规模高达1438亿美元。也是在2016年，百度自动驾驶首席架构师彭军，与毕业于清华大学首届姚班、号称“中国编程第一人”的楼天城，一拍即合创立了小马智行，剑指自动驾驶的终局L4，成为资本宠儿风头一时无两。

2022年的寒冬里，国内自动驾驶领域的融资起数和融资额同比下滑了32%和61%。小马智行也不可避免地经历了伤筋动骨的裁员缩编，人员优化比例达50%，还一度被传为一则“天才少年败给现实”的经典教训。

幸运的是，无人驾驶并非无人生还，希望的第一缕曙光从去年开始穿透乌云。信号枪首先被激光雷达企业们打响，禾赛科技、速腾聚创纷纷上市，文远知行、黑芝麻、地平线等方案商、芯片商也不遑多让吹响号角。

小马智行在这一波IPO浪潮中反倒显得有些后知后觉。直到今年4月才由证监会发布了关于小马智行境外发行上市备案通知书，内容为“拟发行不超过98149500股普通股并在美国纳斯达克证券交易所或纽约证券交易所上市”。

收敛了少年锋芒的小马智行，曾在重重跌倒之后把生存当作第一目标，不仅丢掉L4幻想，还把商业化场景更明确的自动卡车业务摆在了中心，很难不说是参考了以该业务成功在美上市的图森未来。

可如今长期陷入业绩亏损和合规争议的后者，已在今年1月正式宣布主动退市。抄到了错误答案的小马智行，又该如何上演一出逆天改命的好戏？

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从梦想回归现实

自动驾驶故事里的真正主角，本来是新能源汽车。因为电动车的动力系统比传统燃油车简单，自动驾驶的电子系统不再需要经过一道油转电损耗，更利于控制汽车行为的实施。

可是随着新能源车一路走高，市场渗透率一度过半，自动驾驶却经历了从天堂到地狱的磨砺。

泡沫的膨胀始于资本市场对L4的迷信。真正意义上的无人驾驶，代替的是数以亿计乘用车、货运车驾驶员的饭碗，在劳动密集型行业里大幅缩减人工成本，无异于各路投资人眼中不可方物的神话。

在2016年前后的行业狂欢中，对L4忠诚不绝对的自动驾驶公司，甚至被视为对L4的绝对不忠诚，想要去挣L2那一点都不够体面的钱，会被同行笑话，被资本不屑一顾。

小马智行同样是带着L4的胎记诞生，再加上业界明星级的创始团队阵容，迅速引来市场哄抢。据公开信息统计，其创业至今八年共获9轮融资，涉及金额超11亿美元，囊括了红杉中国、IDG资本、五源资本、丰田汽车、昆仑万维、沙特基金等实力雄厚的资方，估值超85亿美元。

泡沫的破裂源于资本的有限耐心。一步到位的L4面临现实中政策监管、场景复杂等无法忽视的客观因素，始终不能结出黄金万两的商业果实。从Robotaxi到Robotruck，从辅助安全员到车路协同，自动驾驶面对商业化困境的后撤步，瞬间让资本失去了兴趣。驾驶员变成了安全员，开放场景变成了封闭场景，这个故事马上变得不再性感。

2020年小马智行内部的All Hands Meeting上，被团队尊称为“楼教主”的CTO楼天成，将无人驾驶技术比喻成一棵参天大树。他认为把树的主干做好了，做其他分支业务也会得心应手，而小马智行的分支就不包括L2，只专注于L4。

梦想值得鼓励，但也要经受现实的质疑。2022年底的大裁员前夕，小马智行CEO彭军给全体员工发了一封邮件，称小马智行的首要目标是活下去。

活下去，就是什么挣钱干什么。小马智行其实在2020年就落地了自动卡车业务，但在裁员转型之际，并未实现自我造血。到了2023年初，小马智行又官宣针对乘用车智能驾驶业务成立独立事业部，也就是曾经瞧不上眼的L2业务。如今前者已经营收过亿成为支柱，后者也与车企达成软件服务外包的合作。有知情人士透露称，小马智行目前的账面上现金流十分充裕。

能屈能伸是成功企业的必备素质，小马智行的断臂求生虽然狼狈，但也值得被潮水退去死在沙滩上的同行效仿。眼下新一轮的IPO潮席卷而来，可拿着自动卡车业务剧本的小马智行想要赴美上市，就不得不被拿来与败退纳斯达克的图森未来相比较。

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跟着走上断头路

小马智行转型Robotruck称不上是绝境奇思，而是行业共识，并且有图森未来的珠玉在前，确实是前景更加明朗的选择。只是没想到，珠玉的光华散尽得太快。

图森未来成立于2015年，历经10轮融资，累计融资超8亿美元，以超80亿美元估值在2021年4月登陆纳斯达克，这段故事与小马智行何其相似。这个“全球自动驾驶第一股”，股价也曾攀升至79.8美元，可最终不到三年就缩水跌去99%黯然退市，其中主客观的因素都发挥了不小的作用。

Robotruck被看作是Robotaxi的退路，关键原因就是自动驾驶货运的落地场景相对来讲更加简单，比如矿山、港口之类的封闭式环境。不过单一行业的几个头部客户，显然不能撑起科技股的高估值，在更加开放的公路上实现无人化的干线物流，才是图森未来等Robotruck公司的终极追求。

美国的卡车司机属于高级蓝领阶层，人工成本不菲。图森未来早早地把发展重心放在了北美，中国团队只是在港口提供简单的自动驾驶运输服务。然而结果是，图森未来的北美业务始终没能规模化运营，大笔的技术研发投入，只能进行小规模的试验性质营运。其财报显示，2023年第三季度营收为2653万美元，净亏损却高至1.13亿美元。

打不开市场的壁垒之一，就是无论卡车货运市场，都处于一种低门槛高度竞争的状态之中。

美国运输部门曾估算出，美国国内共有超过50万家卡车运输公司，经营着超过360万辆8级半挂卡车；其中绝大多数又是小型运输公司，95%的公司经营的半挂卡车少于20辆，超过84% 的公司经营的半挂卡车只少于6辆。大洋彼岸的中国，情况相差不大甚至更加分散，各种内容平台上常见的“夫妻车”司机博主，就是行业中最真实的缩影。

根据图森未来的招股书显示，Robotruck公司的盈利模式一般分为两种。一种是开发自动驾驶卡车，软硬件一体卖给头部少数几个有实力的货运公司；另一种是售卖根据里程计费的自动驾驶运输服务，相当于一个货运版的滴滴平台。

第一种模式就要求自动驾驶公司具备造车能力，门槛极高。图森未来曾主动邀请美国卡车制造商Navistar入股，并向后者支付1000万美元，用于联合开发量产的新能源自动驾驶卡车，最终却于2022年底宣布合作终止，没能有更新的进展。

第二种模式需要自动驾驶公司直面众多“散户”货运司机的竞争，宛如当年滴滴面向传统出租车行业发起的挑战一般。网约车烧钱补贴的惨烈历历在目，已经上市了的图森未来根本承担不起天价的市场教育成本。

真正意义上的干线物流无人驾驶，还要面临天气、车速等一系列不确定性极强的成本考验，图森未来在商业模式和技术落地两个层面，都几乎相当于走入了死胡同。

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最后的窗口期？

在美国市场上倒下的，不只有中国的图森未来。去年3月，市值曾超过50亿美元的美国本土Robotruck公司Embark Trucks宣布倒闭，距离其上市仅过去16个月。

自动卡车的故事已经让美国的投资者们吃到了教训，现在还要逆风赴美IPO的小马智行，更像是急匆匆地开始属于自己的试炼。

从硬件侧的激光雷达、智能芯片，到软件侧的解决方案，自动驾驶产业链去年迎来一波港股上市的小高潮。就在小马智行择道海外的消息放出不久，有媒体报道同样是行业里的翘楚Momenta，已经秘密启动赴美IPO的程序，并与中金公司、高盛集团和瑞银集团洽谈，预计最早于年内完成上市。

同一个资本市场对于一个领域里资产标的的关注度有限，同样类型的竞争者谁能在二级市场博得先机，虽不至于影响到生死存亡，但也关乎到后续发展的潜力大小。小马智行纵然生存能力不弱，也必须抓住窗口期与Momenta等同行赛跑。

更何况，与其说是自动驾驶走出寒冬回暖，倒不如说是刚到黎明前的黑夜。有产业研究机构统计，2023年国内自动驾驶领域公开的融资总额只超过了200亿元人民币，与2022年的近300亿相比情况更加恶化。扎堆上市，或许是争抢为数不多的救命稻草。

事实上，资本层面对自动驾驶的关注焦点并没有长时间移开，而是侧重到以AI大模型技术为基础的“端到端”概念上。

今年5月，聚焦研发端到端自动驾驶以及自动驾驶大模型的英国初创公司Wayve.AI，官宣获得了一笔10.5亿美元的融资，投资方为软银、英伟达和上轮投资人微软。

这波新浪潮由去年8月特斯拉发布的FSD V12掀起，国内的一众车厂和自动驾驶方案商迅速跟上。华为最新发布的乾崑ADS3.0就以端到端技术为宣传卖点；何小鹏还亲自跑到北美旧金山体验特斯拉FSD V12与谷歌waymo的差异，并大加赞赏。

小马智行的竞争对手，不可能只局限在一起挺过寒冬的Momenta等同行范围内。

头部造车新势力如蔚小理，都拥有自己的智驾团队，甚至还涉足自研芯片；华为、百度这种自己不造车的互联网大厂，更是在自动驾驶和AI领域深耕多年。华为的鸿蒙智行属于标准的L2业务，百度的Robotaxi业务萝卜快跑近期也喜报频传，势必会与小马智行直球对决。

如今从炙手可热的大模型赛道，还横插进来一批AI公司如商汤、科大讯飞等，都把汽车场景视为大模型产品落地商业化的上上之选。

自动驾驶领域这池春水，似乎终于化开坚冰重新荡漾。然而熬过寒冬的小马智行们，面对的却是全新的混沌格局。这其中布满陷阱也饱含机遇，但就像小马过河一样，深浅终究还需亲身踏入才能一见分晓。