政府，可能是ofo、摩拜们的最后收割者

单车市场的格局走向，正在变得越来越有趣。

3月16日，ofo宣布在上海试点引入芝麻信用分，650分以上的用户，可以免去99元的押金。这是继杭州骑呗、阿里系永安行之后，蚂蚁金服正式接入的第三家共享单车企业。

眼下，单车企业都在通过蚂蚁金服寻找解决信用问题的“可行解”，此前大家普遍采用的“押金”信用方式，恰恰是其备受质疑的一点：一是众多用户的押金可能会形成资金池，在金融管理上要面临监管；二是这个资金池的用处不明，在共享单车资本大战之中，押金有可能既被算作收入来源，也有可能挪为他用——尽管企业们否认了这一点。

对于蚂蚁金服或者支付宝来说，这就像滴滴快的当年的支付大战，芝麻信用分此前其实一直没有太好的落地场景，和城市公共自行车永安的合作业绩也并不是特别亮眼，而在和这几家单车企业合作之后，芝麻信用不但有了落地的高频场景，而且有了“智慧城市”和信用数据。

支付宝相关人士接受媒体采访时表示，和ofo的合作是蚂蚁金服的“降维攻击”，蚂蚁金服未来的维度不在社交、不在金融，而是数据和人工智能。

一位互联网创业者向钛媒体记者分享了自己的看法。他认为，在产品体验上，最终可能大多数单车公司将选择“信用解锁”这种方式，而部分共享单车平台会发生押金挤兑现象。所以说，最后的收割者将是城市服务的真正提供者——支付宝和政府联手成为社会化运营的操盘者。

那么，“政府”这一角色再次出现，这将成为共享单车行业最大的影响因素，共享单车最终会不会落得像“滴滴”一样的下场？

摩拜、ofo出现前的城市公共自行车

城市共享单车的雏形事实上出现在1965年的欧洲国家——荷兰。很早就曾有无政府主义组织自发将涂成白色的、没有上锁的自行车放在公共区域供城市里的人免费使用，几天之内，所有的自行车都丢失或破坏殆尽，这项“白色自行车计划”彻底失败。

中国借鉴西方社会的做法，在21世纪初开始在北京、杭州、武汉等地先后建立城市公共自行车系统，作为城市交通的补充，并且成为城市“绿色环保”的标志。

国内较为典型的城市公共自行车，采取的模式多是政府购买服务模式，即政府出资、企业运维。全国最大的城市公共自行车生产和运营方中城永安（一家注册资金5000万的公共自行车系统服务商）曾在接受钛媒体采访时表示，“目前已经与105个城市政府部门签订了连续五年的购买共享单车的服务合作协议，其城市单车系统目前覆盖全国203个城市约70万辆。”

而这一运营模式的特点是，政府进行财政支持、城市交通系统规划，企业负责智能系统开发以及后期运维。

套用这套系统，严格意义上来讲，如今的共享单车可能也是这样运营的。比如，其虽然不包含发卡业务。但账户押金和充值是类似的、且具备指挥调度、维修管理以及财务管理部分运作系统，车的类别也相当多样。不同的是，共享单车采取了完全市场化运作，城市自行车则是政府主导、购买的服务。

但你不可否认，城市自行车是属于公共交通体系的一部分，他们解决的问题——便利出行——是典型的民生问题。共享单车企业的出发点是好的，但作为行业准入门槛、市场价格、服务质量其实仍需要政府来进行干预，才能保证这一强民生行为不被企业的商业化压力所打乱。

显然，政策监管是必须的。

而相比滴滴等专车此前的市场行为，共享单车具备一定的公益性和商业性，所以即需要巨大的资金投入和支持，还需要面临更多的社会政治因素，同时，没有了政府的财政补贴，这些创业公司的盈利和持续发展都是问题。

共享单车，解决了政府的问题吗？

好在，相当于“政府补贴”的一大块资金投入被风险投资家cover了，他们愿意为此买单，当然，风投的最终目的是在下一轮资本进入时获取高额回报。这一点上，民营企业和公共系统扯平了。

那么问题来了：城市公共自行车曾经面临的问题，共享单车是否比公共体系更好？

随处可见的单车改变了我们的生活，互联网技术实现随取随停，极大的满足了1-3公里的短途出行需求。原来的城市公共自行车最大的问题——使用率低这一点被很好的解决了。

另外据公开资料，正因为城市公共自行车使用率低，导致城市公共自行车运营成本高昂却影响人群有限，因此也很难盈利。根据骑呗单车联合创始人向钛媒体透露的数据，被视为典范的杭州城市自行车系统，2015年的日周转率数据是3.75次，2016年日周转率不到5次。

而来自摩拜、ofo等企业的数据，某辆单车的日周转率在最高时“可以达到20几次”，但随着车辆基数增大，平均下来的日周转率我们并不得而知。根据此前多为位单车企业的投资人透露的财务模型估算，每辆单车至少得日周转达到4次，才能够在8-12个月内收回成本。

其次，城市公共自行车也面临着高盗损率，而这个问题在新一代共享单车身上同理。根据腾讯科技的报道，永安行CEO陶安平透露，永安行投放的无桩共享单车损毁率达到了惊人的10%。

骑呗联合创始人也向钛媒体透露，其每月盗损率（10天以上没有一单）“大约有5%－10% ”，而机械锁的盗损率甚至会比这个还高。使用机械锁的ofo曾经表示“盗损率只有不到1%”，但在腾讯报道中却称，经过调研发现，ofo用户上报车辆故障的比例在整体上仍明显高于摩拜用户，二者分别为39.3% 和26.2%。

最后，在面临着车辆基数变大、盗损率、以及后期人力运维成本的投入，盈利问题也是压死这些市场化运营企业的最后一根稻草。一位曾经为全国多个城市提供城市自行车运营服务的从业人员告诉钛媒体记者，传统的城市自行车最大的收益来自“广告牌”，包括站点和自行车本身的广告位——而眼下，共享单车还切入这块市场。

“现有的商业模式，可能会占其业务95%以上的收入来源，其他的都是锦上添花。”吕城江对钛媒体记者说道，“如果原本的商业模式不挣钱的，它肯定不是一门好的生意。”

政府介入，会让单车变成一门“不那么好”的生意

但政府一些政策的出台很有可能暴露出这门生意的实质。它确实不是一门好生意，或者说不是一门容易的生意。

首先，共享单车已经沦为了资本战争。不少观点认为今年会迎来清场、发生一两起并购案件。而且有投资人表示，至少已经有一些企业家在到处找人接盘了。

其次，单车的需求市场十分有限。

上述城市自行车运营者对钛媒体表示，作为城市交通系统的补充，只有北上广深这样的超大型城市、地铁公交等公共交通系统发达，1-3公里短途出行痛点明显的城市才能够支撑起共享单车的发展，而全国总体适合共享单车发展的城市可能不过百座。

再次，关键问题在于，由于共享单车企业缺少数据和城市运营管理经验，导致单车胡乱摆放已经成为城市顽疾，极为影响城市管理和交通。也是因此，政府必须介入，来整治城市环境。比如，上海和成都等地都会“提出划区域停放”，因为毕竟政府允许企业市场化运营的初衷是补充交通、缓解交通压力，而非使城市变得更乱、更拥堵。

“相比于专车、政府对于共享单车只会管的更严。”这位业内人士对钛媒体表示。

最后，随着政府的介入，企业的运营成本会进一步增大。此前，有消息显示，上海市政府正在探讨一些共享单车的行业标准和监管政策，里面有涉及到譬如必须有GPS锁、三年报废、押金7天之内退回、完好率不低于95%、1万台车配备50人的管理团队等等，这样的硬件和服务上的要求，这无疑都会增加共享单车企业的运营成本。

而为了方便管理、政府划点停放之后，会导致共享单车的流动性有一定的下降，那么随之而来的可能是订单量和单车成本的上升，所以到最后，它还是一件不那么赚钱的生意。

不难得出结论，这场单车战争最后的赢家，必须是平衡成本、使用时间和用户体验，而能够做到这些的可能只有那么一两家公司。

谈及政策监管，上海城市建设管理研究院的工程师邵丹对钛媒体记者说了意味深长的一句话，“共享单车将会在在发展中规范，在规范中发展。”

相比摩拜、ofo这样的“新物种”，拥有传统自行车运营背景的系统，既符合规范，也懂市场运营。共享单车领域，很难说不会出现共享汽车领域的“突袭”——比如“首汽约车”这样短时间内赶超滴滴的后起之秀。当然，700bike产品供应链负责人郭晶晶对记者表示，传统自行车厂商中，真正懂得将研发能力运用于城市单车的，其实并不多。

而另一方面，作为最终资本市场的胜利者，也会有另外一两家“滴滴”这样的资本霸主留存在市场上，走向PPP（政府和社会资本合作）模式。