ofo牵手芝麻信用，摩拜单车陷入选择两难

2017年，共享单车的战火烧得更旺了。金沙江创投朱啸虎预测的「共享单车将在3个月内结束战斗」不仅没有发生，整个市场的玩家也频频获得融资，仅ofo和摩拜单车两大巨头就获得了数亿美元的新弹药。

进入新年以来，双方在加速单车投放速度的同时，也频频发起免费骑行活动，来获得更大的市场占有率。而就在双方剑拔弩张之时，战局又有了新的变化：ofo与芝麻信用最新达成战略合作，上海用户只需芝麻信用满650分就可以免押金骑ofo小黄车。

直指摩拜大本营，ofo打出了一击重拳

自共享单车兴起以来，上海一直是市场的风向标。随着今年共享单车企业的不断加码，上海市场单车投放数量很快将接近饱和。数据显示，上海单车总投放量已超过45万辆，注册用户达到450万。而最近则有消息称，「因为考虑到上海中心城区共享单车停放点容量趋于饱和，几大共享单车公司被要求暂停投放」。

公开资料显示，摩拜是最早进入上海市场的共享单车，上海也一直是摩拜单车的大本营，在上海市场摩拜单车可谓是注入了大量心血，这给后来的进入者增加了不小的难度。

目前共享单车市场，无论是从融资规模还是车辆投放数量来看，ofo和摩拜都是共享单车行业绝对的领头羊，双方也呈现你追我赶的焦灼态势。而两家公司的产品差异性其实正在趋同：ofo推出智能锁，摩拜变得更轻、造价更低，骑行起来更为舒适。两者都在不断寻找单车造价、运营成本和骑行舒适度的平衡点。

但摩拜的运营模式仍然比ofo更重，摩拜的长远计划是完全自己掌握供应链生产，这需要摩拜投入大量资金用于自建工厂，单车运营产生的折损、维修等，也需要更多成本来承担。而ofo则选择与飞鸽、凤凰、富士达等10多家成熟的自行车厂合作量产。这也是ofo的扩张速度远比摩拜要快的原因。

但在一个单车投放即将饱和的市场，单车造价成本可能不会再是市场竞争的主要影响因素，后来者其实机会并不多。但考虑到如今的上海拥有2500万左右市民，共享单车的投放虽然逐渐接近饱和，但仍有很大一部分市民没有使用共享单车的服务，后来者仍不小的机会。

这种结果直接导致，ofo凭借更低造车成本快速扩张的模型在上海很难行得通，所以ofo当下的最好选择是通过免押金撕开一道口子，基于信用授权，让用户不用缴纳押金就可以骑车。而当新用户面对299元押金的摩拜和免押金的ofo，即使两家公司覆盖率大致相当，用户们也会更倾向于选择门槛更低的平台。

跟与不跟，摆在摩拜前的是一道两难选择题

对摩拜来说，ofo的免押金则可以称得上是致命一击。摆在摩拜面前的其实就是两种选择，跟进或者是不跟进。但对摩拜来说，这可能都不是一件好生意。

1）不跟进：摩拜可能会失去未来

说到底，共享单车领域的真正壁垒，不是GPS、也不是智能电子锁，而是看谁的供应链能力强，能把单车投放得密度更大、范围更广。换言之，谁投放的单车数量更多，占领的市场份额更多，未来具备的想象空间才会更大。

如今对摩拜来说，最大威胁的对手有且只有ofo，从覆盖城市、单车投放数量上综合来看，摩拜大体上是落后于ofo的：摩拜最新覆盖国内32座城市、投放80万辆车，ofo最新覆盖国内41座城市，投放150万辆车。

随着ofo和芝麻信用展开合作，探索信用免押金模式的试水，竞争天平将更加向ofo一方倾斜。原本ofo在扩张速度和成本运营上就已领先于摩拜，再加上推出信用免押金，ofo将拥有远比摩拜更低的新用户获取门槛。

我们知道共享单车是一个高度开放且同质化的竞争市场，如今所有的玩家都在迅速的扩张铺量，但窗口期不可能一直存在，一旦某家平台覆盖密度满足了大多数的用户需求，后续再想进入的成本将会是4~5倍，甚至10倍以上。这个时候，摩拜如果不选择跟进，那么ofo很可能将会复刻美团当年对大众点评形成的那种包围圈。

2）跟进：重资产模式会让摩拜吞下苦果

正如前文所示，眼下的上海市场已经过度投放。对摩拜和ofo来说，如何尽快覆盖足以跑通财务模型的用户量，可能是眼下的当务之急。

市场投放即将饱和以及高成本，都决定着摩拜没办法像初期那样通过继续投放单车获取新增用户。跟进ofo的免押金或许会是不得已的选择。这样摩拜可以将用户获取成本保持与ofo持平的水准。但摩拜的模式，却决定其推行免押金将面临两大难题。

对于此前已经缴纳299元的用户来说，是否可以退押金？如果可以，出现大规模退押金摩拜能否应对，这甚至可能成为检验摩拜押金是否按照规定专款专用的试金石。如果不可以，那么已经缴纳了押金的用户自然会有怨言，新用户可以免费骑车，老用户却不能退押金，不公平。

在扩张速度已经慢于ofo的情况下，高额押金带来的利息收入对摩拜也同样是一笔可观的收入。目前摩拜还没有找到可行的盈利模式，扩张成本也比竞争对手要高，如果再少一部分收入，在这场拼规模和拼密度的战争很可能会就会处于下风。

回归商业本源，从长远来看免押金会是新的趋势

共享单车一开始的商业模型，其实和租赁经济高度相似，通过获取用户押金，然后自产单车，并交给用户使用，最后从中收取一定的租赁费用。

我们可以简单算一笔账，假设未来共享单车用户量能到4亿（参考滴滴现有的4亿用户量，更低使用门槛的共享单车用户量达到同样量级并非难事），根据腾讯科技早前的预估，整个中国市场大概需要投放2000万辆单车。

再以99元的押金计算，未来共享单车行业获取的押金至少会有400亿左右。再假设单车造价成本为500元，那么总计造车成本为100亿。用押金总数减去总造车成本后，大约有300亿元的资金，即使将这些资金存在银行每年吃利息，也完全可以覆盖企业的运营成本。再加上，用户骑行所产生的费用，共享单车盈利似乎并不难。

但这个商业逻辑成立的关键在于，市场只有一家共享单车寡头，并且还必须要覆盖足够海量的用户。然而市场的竞争导致实际的投放量会远大于2000万这个数字。对共享单车行业来说，更适合的商业模式可能是通过覆盖更多的用户、产生更多的充值消费、提升单车使用率、降低城市后期运维成本后最终实现盈利。

所以在摩拜和ofo早期的PR和流出的财务模型预测中，都把一辆单车一天的使用8次作为最重要的指标。不过实际情况并不如意。由于无秩序的扩张，两家平台都一定程度上呈现出用户数量和投放车辆比例失衡的现象。

无序扩张带来的过度投放，对用户来说是一件好事，他们可以随时随地都有车可骑，但对于平台而言，这却意味着单车资源的严重浪费。而缺少有效的调度和维护，更是加剧了这种资源浪费。举个简单的例子，由于高峰期的潮汐现象基本是单向流动的，所以很多时候高峰期单车的有效利用次数只有1次，但如果平台能及时的调度，一辆单车可能在一个高峰期完成3-4次骑行。

但即使平台能够有效的调度，凭借现有共享单车行业的用户量，每辆单车一天完成8次骑行仍是一个很难完成的指标。当然目前，共享单车都在极力的推广免费骑行活动，想要普及更多的用户群，但高额押金仍然是一个不小的使用门槛。

免押金在「要尽可能扩大用户量」的背景下也时候应运而出了。事实上，押金对用户约束力其实很有限，把押金去掉，换成其他征信体系，根据个人信用去用车，对共享单车企业的影响不会很大。而引入芝麻信用等信用评分机制，其实反而效果可能更佳。「当损坏或者盗窃单车的用户，不仅仅是被平台惩罚，而有可能影响其未来的金融信用服务，那么就会带来更有力的制衡。」

虽然诸如永安行这些后来的玩家早已推出了免押金，但无论是投放的单车数量还是市场影响力，他们都没办法同摩拜和ofo竞争。从这个角度来看，ofo推进免押金这一步可以说至关重要，这会将共享单车的竞争上升到一个新的层面。在初期仍需要培育用户的时候，这或许是一条更适合共享单车行业的发展路径。信用授权免押金，只是新竞争阶段的开始。