还没等快过摩拜、火过快手，共享电单车先迎来了“生死大考”

就在一个月之前，共享电单车们还在跟各地政府扯皮：电单企业称自己“完全”或几乎合规，只要能批准，一切好商量；地方则对标准闭口不谈，叫停的是这个“物种”。但好就好在，态度是可以变的，深圳就曾叫停7号电单投放，交管部门后来又高调表态，支持电单车发展。

但就在5月22日，大BOSS提前降临了。交通部发出《指导意见》（《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》），严格管理、实则放行了共享单车，而对共享电单车只有冷冰冰的一句话：

但是不鼓励发展互联网租赁电单车。

《指导意见》可能“多米诺式”地引发城市共享电单车驱逐潮，共享电单车的故事，就此走到了尽头吗？

一个月前疯狂入局，如今前途未卜

众所周知，共享电单车是在复制共享单车的模式。在狂烧数百亿后，摩拜、ofo背后已经站着腾讯、阿里大佬，大城市趋于饱和，新入局者无破冰可能。而电单车捡的是“最后1公里到3公里“之间的空白：地铁辐射不到，蹬单车又满头大汗。通过装上电动机，共享电单们生生拉长了骑行的距离。根据新芽数据库，近期就有这些电单入局：

根据行业调查，两轮电动车/摩托的体积只有小轿车的1/10到1/3，短途运力却相差无几，在交通路口十分有优势。在不禁摩托的很多韩国城市中，它们的数量也远超自行车，成为短途运输的功臣。

但复制模式的背后暗藏危机。单车人畜无害，顶多被扣上“无序竞争”的帽子，电单车却是“危险物种”：速度快，骑行门槛低，自带电池。吃螃蟹者如“小蜜、7号电单”，就是顶着叫停和叫骂投完了最先几百辆。

创业的热度暖不了城市的态度

即使电单车在韩国、深圳已长期验证，其共享业态并不受政府欢迎。仅4月就有北京、上海、杭州对共享电单关上了大门。

4月27日，上海《指导意见》明确提出“上海市不发展共享电动自行车”，因为骑行对象不确定，车速快，极易引发交通安全事故，并且充电、露天停放对电池安全影响很大。

4月21日，北京《指导意见》指出，“北京暂不发展使用共享电动自行车”，因为车身重、速度快、需要骑行经验、对骑行者保护缺失、电池危险。

4月26日，杭州《指导意见》留下了一丝希望：“目前禁止发展互联网电动自行车，后续视发展情况，再决定是否适用该指导意见。”

而南京对共享电单车敞开大门。3月17日发布的《征求意见稿》，将共享电动自行车和共享自行车共同归纳为“网约自行车”监管，并表示，“网约自行车是城市慢行交通系统的组成部分。”

深圳则颇为纠结：它既是全国“禁摩限电”最严城市，又曾明确表态放行。今年1月，7号电单投放首日，即被交警要求收回。而后交管部门又高调表态，支持共享电单车发展，并开辟大鹏新区为试点，取代市民自有的超标电动车。

“危险物种”共享电单车反而更安全？

之所以态度180°转弯，因为深圳遍地都是电动车。市民自有的电动车来源分散，规格不一，90%都超出《电动车》规范。3月下旬，深圳采取巨大力度，10天查扣了17975辆电动车，拘留874人。

享骑表示，绝大部分事故都来自这些自有电动车。而闪骑创始人夏涛说得更直白，“即使禁止或不发展共享电动自行车，仍会有大量传统电动车或门店，继续用租赁和月包形式做，潜在风险更大。”

根据澎湃新闻采访，享骑、闪骑、7号电单车均表示，自己的车辆“完全符合国标，时速不超过20公里，并且事故率极低”。被视为“移动炸弹”的电池，平均充电一次使用100小时，三天一换。由于均价高（3000元）、充电维护全靠官方，7号电单等强制用户在“电子围栏”内还车，否则停车也扣钱。此外，违规停放者还会被罚款100元。综上，共享电单的自我约束异常严格，目前7号电单的北京违停率仅3%，远低于共享单车。

在“标准”面前，共享电单车和共享单车的态度截然相反。当摩拜和ofo为新标准叫苦不迭时，共享电单却在主动寻求规范意见，7号电单就曾表示，愿意配合国标进行升级。

深圳为什么不能失去共享电单车？

不知还有多少人记得庞麦郎的《摩的大镖客》，这首歌源自庞明涛在工地长和工友比赛骑摩托，受了伤去打吊针。摩托曾是深圳底层人民唯一的出行选择：公共交通落后，大量在建区域毫无便利，只能摩托代步。禁摩后，它又退化成电动车，变成官方视而不见的灰色“炸药包”。

如果能走进阳光，共享电动车甚至比滴滴、摩拜更有潜力。它解决的“刚需”在于“合规电动车”而非“共享”。上海自行车协会秘书长郭建荣曾直言，

“不能一棍子打死，共享电助力自行车，是优于共享自行车的”。

仅仅是运力提升，共享电单车也能抢走滴滴、摩拜们的大块蛋糕：让庞麦郎们能去工地，能像滴滴用户们一样只带着手机出门。

当共享电单车初现街头时，所有人都觉得它是“顶风作案”。它尚未普及用户、铺开运营，又迎来交通部的“生死大考”。如果能活过这一关，它也许能证明自己是路上的“快手”：比滴滴、摩拜更下沉，在连接一个被遗忘的阶层。