英伟达发大招推新“核弹”，这次英特尔能招架住吗？

Pegasus 性能异常强悍，每秒可完成 320 万亿次浮点计算，功耗为 500 瓦，虽然相对 Xavier 的 30 万亿次浮点计算性能提升了 10 多倍，但与此同时，功耗增长的倍数也更多。

英伟达 CEO 黄仁勋在发布会上表示：“我们的 DRIVE PX Pegasus AI 计算机虽然只有车牌大小，但计算能力却相当于一整卡车的计算装备，在 AI 性能上更是顶得上 100 个数据服务器。”

据雷锋网(公众号：雷锋网)了解，英伟达的 Pegasus 采用四芯片架构，相当于搭载了两台 Xavier 以及两个新一代 GPU。虽说计算能力不能解决 Level 5 自动驾驶面对的所有挑战，但在这方面英伟达显然已是业界翘楚。

市场研究机构 IHS Markit 车载电子和半导体部门首席分析师 Luca De Ambroggi 指出：“处理能力是非常重要的因素，借助 Pegasus，我们正在逐步接近每秒千万亿次计算（POPS）的门槛，在我看来这是 Level 5 的最低标准。”

De Ambroggi 认为，Pegasus 平台已经跨进了 Level 5 的领地，它适合自动驾驶出租车，但还无法被大众市场所采用。我们还需要进行更多的迭代以不断其提升性能。

林利集团资深分析师 Mike Demler 则采取更加审慎的态度，他认为英伟达这次只是做了一次预告，英伟达的“核弹”样品做出来得一年以后。不过，Demler 也指出，英伟达开放的软件平台和 GPU 架构确实是解决深度学习问题的黄金搭档。

行业内，虽然还没人承认英伟达已经成了自动驾驶之战的大赢家，但也没人敢否认英伟达业界领航员的地位。

VSI 创始人兼首席咨询师 Phil Magney 表示：“像其他人一样，英伟达也在不断学习中进步。”此外，他认为英伟达在自动驾驶上的巨大投入终于开始有成果。同时，它也是推动自动驾驶 AI 大众化当之无愧的先锋。

Magney 认为，眼下市场上能买到的汽车还停留在 Level 2 级别，更高级别的产品能否诞生还有许多不确定因素。不过，英伟达确实是第一个提供完整 Level 4/Level 5 自动驾驶堆栈的厂商。

Magney 称 Pegasus 是“一款可量产的 Level 4/Level 5 自动驾驶平台，它性能强悍且可为自动驾驶汽车提供大量冗余和安全保障。Pegasus 采用 QNX 操作系统，可达到 ASIL D 安全等级。”

Magney 指出，英伟达在 Pegasus 中还装备了其他功能安全措施，其中包括“分解神经网络组件和有效的 AI 库。英伟达称它们能通过隔绝不同的任务来测试神经网络层的性能。”

关于 Pegasus 的传感器融合问题，Magney 认为英伟达没什么进步，“英伟达称自家架构能承受大量数据，所以没必要在主控制器外进行运算。Pegasus 最多支持 16 个传感器。”

Pegasus 到底新在何处？

再开始竞争力分析之前，我们需要先弄清 Pegasus 与英伟达其他 Drive PX 芯片有何不同。

林利集团的 Demler 称 Pegasus 并不是什么焕然一新的全新产品。“事实上，这次在架构上英伟达反而借鉴了 Xavier 上的大量设计。”Demler 解释。

Demler 回忆称，英伟达一年前推出 Xavier 时，它就说这款芯片能支持 Level 4/Level 5 自动驾驶。

当时，英伟达宣称“Xavier 是一款完整的 SoC，集成了全新 GPU 架构 Volta（定制的 8 核 CPU 架构），同时还搭载了全新的计算视觉加速器。”在性能描述中，英伟达称 Xavier 拥有 20 万亿次每秒的浮点运算能力，功耗则仅为 20 瓦。

“在今年早些时候的 GTC 大会上，黄仁勋则将 Xavier 的性能调高到每秒 30 万亿次，但功耗也一并上涨到了 30 瓦。虽然 Pegasus 性能大幅提升，但它也只是两个 Xaviers 和两个 GPU 的搭配而已，架构上与 Drive PX2 没什么差别。”Demler 补充道。

跟老对手英特尔比有优势吗？

320 万亿次的浮点运算能力，从理论上来讲 Pegasus 确实已经远远甩开对手。

Demler 指出：“此前，Mobileye 表示下一代 EyeQ5 运算能力可达 12 万亿次，因此要想达到 Xavier 的水平，英特尔都至少要用两枚芯片，想追上 Pegasus 几乎是不可能，英特尔也不可能使用 20 枚 EyeQ5 做一颗大芯片。”

“如果英特尔想追平英伟达，必须给 EyeQ 芯片配备极端强悍的推理引擎，但在车载芯片上，英特尔现在确实没有与英伟达一战的实力。”Demler 解释。

在 Magney 看来，除了性能上的差别，Pegasus 在集成度上也比英特尔要好得多。“英伟达在软硬件堆栈上的完成度都比其他厂商提供的解决方案要好上不少。”Magney 表示。

IHS Markit 的 De Ambroggi 同意这一观点。“我认为英伟达现在确实已经在竞争中占尽先机，不过其他提供商可能也会在近期内拿出它们的解决方案。”

“英伟达有自己的优势，那就是它的影响力已经深入了自动驾驶供应链的每一个毛细管。”De Ambroggi 说。当然，从整体来看，在这个行业中唯一能与英伟达匹敌的还是英特尔。

卡车和出租车到底谁先自动驾驶化？

在发布会上，英伟达还宣布携手汽车零部件供应商采埃孚和德国快递巨头 DHL ，明年开始测试自动驾驶物流卡车。

DHL 的轻型电动卡车将搭载采埃孚的 ProAI 自动驾驶系统，这套系统的核心为英伟达 Drive PX 技术。除了常规的包裹运输，测试车还将执行“最后一公里”的递送任务。

Magney 表示：“DHL 确实令人刮目相看，它点出了快递行业的新竞争点。采埃孚也是这次合作的赢家，它的解决方案将凭借这次合作一炮打响。”

那么，商用的自动驾驶汽车到底会最先诞生在哪个行业？出租车？卡车车队？还是高尔夫车？

Demler 认为，第一批自动驾驶汽车可能会部署到私有道路和社区。因为在公共道路上需要解决太多的安全问题，无论车辆是否装载货物或乘客，而且自动驾驶汽车还得时刻盯着路上的其他车辆。

此外，Demler 还表示：“卡车车队、送货卡车和自动驾驶出租车是三种完全不同的车辆。卡车车队主要行驶在设定好的高速公路上，而送货卡车的行驶路线也都是预先设定好的。自动驾驶出租车面对的路况会比较复杂，它需要在城市环境里闪转腾挪，并安全的将乘客送到目的地，因此对技术的要求较高。”

我们依然处在巨大的宣传周期中

“关于全自动驾驶，我们依然处在巨大的宣传周期中，不夸张的说，现在还没人能解决 Level 5 的问题。”Demler 总结道。

“我们现在刚刚达到 Level 3 车型量产的门槛，想在市场上买到那种能在任何情况下行驶到任何地方的全自动驾驶汽车还得等待很长时间。同时，自动驾驶汽车与其周围环境的交互也是个巨大的未解难题。”Demler 解释。

总而言之，革命尚未成功，同志仍需努力。