站在未来，我们才会明白“无人驾驶”正经历怎样一个残酷时刻

若是要在自动驾驶的历史进程上打一个元年标记，那一定是2016 年。

这一年，通用汽车斥资十亿美元收购了无人驾驶技术创业公司 Cruise Automation；Uber 花费 6.8 亿美元收购了无人驾驶卡车创业公司 Otto；高通斥资 390 亿美元收购自动驾驶芯片制造商恩智浦；英特尔也公开表示，将向无人驾驶汽车领域投资 2.5 亿美元，开发车用芯片和车用软件……

这一年，自动驾驶领域资本澎湃，互联网巨头和传统车业霸主纷纷入局。

也是同一年，自动驾驶领域的玩家们非常默契地立下了一个共同的flag——宝马、沃尔沃、福特都在相继宣布，要在2021 年至少实现 L4 级别的自动驾驶汽车商用落地；那些不甘示弱的后来者，如今年推出 Apollo 自动驾驶软件开放平台的百度，也宣布要在 2021 年实现自动驾驶汽车的商用落地。

新老玩家似乎都卯上了这个关键之年。

距 2021 年只有四年之时，极客公园前沿社携十位企业家会员一同走进「驭势科技」，与其创始人兼 CEO 吴甘沙进行了一场高浓度的近场研究，共同推演探讨自动驾驶在2021 至2031 年之间的自我实现，以及智能驾驶对整个交通和出行产业的巨大影响。

为什么是 2021？

当所有人都在说着 2021 年实现自动驾驶时，却少有人给出一个答案。

这更像是一种较量。在 2016 年，传统汽车制造商纷纷表明要在 2021 年推出 L4 级别的自动驾驶汽车后，从算法、芯片、平台再到整车，2021 年的量产落地成为这些参与者的一种自我设定。

根据莫顿定理，当所有人都在推动某件事朝某个方向前进时，事情的发展就不会太偏离预计轨道——这也被称之为事件的「自我实现」。

不久前，谷歌waymo 开始在亚利桑那州的公路投放没有配备安全驾驶员的自动驾驶汽车，这无疑又是一针强心剂。伴随着自动驾驶领域内一波又一波的融资，路测和公告，2021 似乎触手可及。

然而，在自动驾驶汽车领域摸爬滚打一年多的吴甘沙和余凯看来，这似乎没那么乐观。

谈起 2021 年自动驾驶的「自我实现」时，地平线创始人兼 CEO 余凯有些无奈。很多投资人常常打电话追问他：哪里又有自动驾驶汽车已经在闹市区做过实验了。余凯往往回答「是是是，这个确实快了」。但他一直心存疑问，现有的技术和政策都不允许城市中的自动驾驶实现。

技术层面，自动驾驶并没有做到 100% 的安全上路。「这么复杂的系统，你是没办法保证他没有 bug」，吴甘沙说。再聪明的人工智能算法也存在边界，而自动驾驶要面对的，是开放、动态的现实环境。

加之人们的认知特性，「机器犯了一次错误他就不信任机器了，人犯一次错误你还能相信他」，自动驾驶落地远比想象艰难，所有玩家都还存在着技术或资本壁垒。

吴甘沙以特斯拉自动驾驶的多年路测试验为例：即使特斯拉造车多年，但在 2016 年，仍然需要技术人员每 3 英里接管一次，目前所谓的自动驾驶仍然无法完全「自动化」；近日谷歌自动驾驶汽车在加州的「自主运行」，其实也是在固定的两个地点进行摆渡运动，每过一段时间，仍需要技术人员进行调试。

「这个玩意儿真不如你想象的那么简单，什么两台沙发加四个轮子，现在说什么发动机不要了就装点电池就行了，其实都是简单化」。除此之外，各地区对于自动驾驶相关的相关法律法规制定似乎也还不够明晰。

从2021 年开始，再给自动驾驶十年时间——比多十年的技术突破，多十年的商业化落地、多十年的市场教育和心理准备。这更符合吴甘沙对自动驾驶的预期。「（我）对 2031 重新做一个解读，20，两个零，就是零等候零事故，31 就是道路的停车空间减少三分之一，出行的物流成本降到三分之一，」吴甘沙说。

被自动驾驶重构的城市

今年初的一则新闻如此：上海一位女士把车停在了商城的停车场后，回来时居然记不得车位，直到数月后在工作人员清理停车场时才找回车辆，数月的停车费高达数千元。

这种搞笑的新闻暴露了当前城市设计中的人性缺失——汽车反而成为中心，大量空间被交通道路、停车位挤占和制约。北京目前有接近 600 万辆汽车，但只有 200 万个注册停车位可供使用；早晚高峰期，城市内的拥堵情况更是不足为奇。

与占据大量城市资源形成对比的是，目前的车辆使用时间占比只有 4%。在这 4% 的使用过程中，还要面临堵车、交通事故等情况；在非使用时间，车辆停放也会占据大量的城市空间，每量车在处于「服役」情况下至少需要两个停车位。

在吴甘沙看来，城市的时间和空间都将被自动驾驶汽车重构。自动驾驶的环境下，对车道的需求必将减少；城市无人驾驶的私人化和公交化将改变我们的出行习惯，未来出行将是门到门；这也意味着地理区位对人类的需求扭曲将被大大被缓解，不再需要考虑学区房或市中心，房价下降将是必然的趋势。

如果未来所有的车都是智能化、联网化的自动驾驶，排除人的干扰因素，拥堵、交通事故将变得罕见；出行效率的提高换来人们时间的解放，更低的能耗以及车辆的减少。

美国一家研究机构发布报告称：到 2031 年，如果人类 95% 的出行将由智能驾驶车辆完成，那么汽车总量将下降 80%，从 2015 年的 2.47 亿辆降到 2030 年的 4400 万辆。

除了对城市的时空重构外，自动驾驶节省出来的时间、空间、金钱，都可以创造出的额外的消费能力。甚至有人和吴甘沙说，无人驾驶推广后，酒类消费会提升 30%。

「小」产业中的大赢家

随着自动驾驶技术的成熟和进步，出行交通会成为越做越「小」的产业。

在「小」字背后，是出行产业的大变局。传统的生产和盈利模式将发生改变，竞争求生的出口会越缩越窄。

传统汽车行业里，单台车的利润大多归于车厂，其次是提供底盘电子控制动力的一级供应商，比如德尔福；下面是提供零部件、芯片的二级供应商，像 Mobileye 这类提供视觉芯片的厂商就属于二级供应商；以此类推，每一级的利润会逐层减少，但每层之间都会有稳定的生存空间。但在未来，这样的传统盈利结构将被瓦解。

自动驾驶时代，「汽车」成为一个」软硬结合「的产物，甚至基于软件服务上的更新迭代要远比硬件要求更多更高。这意味制造厂商从一次性交易走向全生命周期服务的转变。「汽车事业部会由利润中心变成用户中心。」汽车制造的总体层级不会变少，但整体数量的下降，也意味着「拿大头」的争夺将愈加明显。

在新的赛场里，自动驾驶的「造车」玩家已然割裂成两个团体：第一类是互联网造车；第二类是传统汽车厂商造电动车。

对于传统车厂而言，「自动驾驶」无疑是维持自身发展不得不走的一步棋；对于互联网企业而言，这是开拓新的商业模式和赢利点的新机会。

据预测，到 2031 年，「出行即服务」的 TAAS 汽车将有 2600 万，占据总汽车保有量的一半以上。而据互联网女皇玛丽·米克 (MaryMeeker) 发布的报告，传统汽车一辆车赚 1400 美金，单车全生命周期 14 万英里，1 英里赚 1 美分；但是通过自动驾驶汽车同等比例来计算的话，1 英里赚 1.2 美元。无论是传统汽车厂商还是互联网造车企业，都需要在「服务」上下功夫。

抱团结盟而非对立，也在成为新老玩家共同选择的前进方式。就在前沿社「自动驾驶」近场研究前不久，地平线与英特尔达成合作，加之此前的博世和奔驰、福特和奥托立夫公司 (AUTOLIV)，这些联盟的背后，是各家公司希望借助彼此的优势进行互补，以期尽快抵达」自我实现「的那一天。

对于在微软研究院 AI 技术领域摸爬滚打多年的吴甘沙而言，算法是他的优势。从年初的广州白云机场无人摆渡车，再到杭州来福士广场用无人车接送顾客至停车场，吴甘沙旗下的驭势科技正在低速固定场景自动驾驶领域稳步向前。

这些试验阶段的成功并没有让吴甘沙太过于乐观——当产业链条的价值开始逐渐显现时，竞争才真正开始变得残酷。