谁能再造一个ofo？

共享单车刚火起来的时候，滴滴就曾想过自己做。

经纬创投合伙人肖敏之前接受《财经》采访时提到，当时程维有三个选择：自己做、投ofo、投摩拜，滴滴内部倾向于自己做。此前，滴滴进入代驾、拼车等出行领域时，都是选择自己做而非投资。但滴滴因为忙着和优步中国的并购，内部找不到很适合的团队去做单车。

还有另一种说法。滴滴希望自己做，但是投资人不希望。投资人觉得，滴滴自己做，就是与整个投资界为敌。后来采访朱啸虎，我向他求证这个问题，他当时回答说：

“滴滴不可能自己做。像腾讯当年一样，2007年被很多人骂XX的腾讯，什么东西都不放，后来马化腾自己反应过来了，他应该做平台，做生态。滴滴也是一样，不可能什么事情都自己做。现在你看腾讯，（开放带来了）非常大的变化。”

一年过去，共享单车行业没有像投资人当初设想的那样，决出胜负；也没有再走回打车大战的老路，合并。

相反，ofo坚持独立发展，而朱啸虎把持有ofo的股权大部分卖给了阿里，小部分卖给了滴滴。在这样的情况下，滴滴做了当年想做没有做的事情，直接进入共享单车领域。

1月25日，滴滴共享单车平台在成都上线，除了小蓝和ofo，还推出自有单车品牌“青桔”。

与此同时，蚂蚁继续加码哈罗单车。

看起来，一场新的战争正在拉开帷幕。

一个有价值的行业

经过了一年的烧钱大战后，滴滴、蚂蚁仍选择继续对共享单车加码，证明了这是一个有价值的行业。

传统的O2O平台，包括团购、外卖、打车等，都是从线上为线下引流。但共享单车不一样，它的流量来自线下——哪里有车，哪里有用户。在今天，整个互联网的线上流量红利几乎枯竭的时候，共享单车打开了另一种低成本获客的有效渠道。

QuestMobile的2018年年度数据显示，去年12月份时ofo月活跃用户规模已达3581.90万，摩拜是3134.77万。ofo、摩拜现在每天共计会服务超6000万人次。

对于中国互联网的两大巨头阿里和腾讯而言，单车巨大的流量，有着重要的战略属性：支付、物联网、大数据。

共享单车是连接最多消费者，获取最多智能设备连接的出行场景之一。基于共享单车、用户信用与移动支付相结合的特征，这个量级的活跃用户数据，完全可以构建一套成体系的征信系统。

而单车大战的另一个重要参与者，滴滴，还有更迫切的诉求。

作为出行工具，共享单车切切实实的改变了人们近距离出行的方式。极光发布的最新数据显示，ofo在一线城市的用户喜爱偏好已经超越滴滴出行、摩拜，成为第一出行入口。

单车对于网约车行业的影响，就像外卖对于方便面行业的影响。QuestMobile最新发布《2017年中国移动互联网年度报告》显示， 以ofo为代表的共享单车在月活跃用户规模上实现了近17倍的同比增长，在国内多个城市已仅次于公交、地铁，成为第三大公共交通工具。如今，ofo已经进入全球20个国家超过250座城市，日订单达3200万以上；摩拜也布局全球12个国家。

眼下，摩拜已经开始尝试将流量导给首汽约车，与嘀嗒拼车合作，另有传闻称，美团打车也在计划接入摩拜。这种情况下，滴滴显然是焦虑的。

滴滴需要一个共享单车产品抵御摩拜的进攻。据悉，滴滴此前的想法是将ofo纳入自己的战略体系，但ofo方面却希望双方是战略合作关系。

为此，程维选择给小蓝单车一张复活卡。

1月9日，滴滴出行宣布，正式与小蓝单车达成单车业务托管合作。未来一段时间，用户可以继续通过滴滴App免押金使用小蓝单车。

根据托管安排，小蓝单车的品牌、押金和欠款等各项事务仍属于小蓝公司，滴滴将提供小蓝单车App用户押金、特权卡及充值余额可转换为等值滴滴单车券和出行券的备选方案。这个托管，显然不是正式的并购，但也算是小蓝单车对用户的交代。

不论是小蓝单车、还是推出自己的单车青桔，都是滴滴在给ofo施加压力。但随着滴滴派入的管理层集体离开，朱啸虎的退出，滴滴在ofo面临的局面依旧很难扭转。

外界很难再造一个ofo

这已经不是2017年。

无论是资本的疯狂程度、用户的热情还是城市政策的限制，都没有了“再造一个ofo”的天时地利人和。

政策是最大的门槛。

1月19日，滴滴刚发布小蓝单车在深圳复活的公告后，深圳市交通运输委紧接着发表声明称：在小蓝单车押金、运维不到位等问题相应处理结果明确前，不得以小蓝单车的名义在深圳运营和投放。

1月22日，广州市交委也宣布，未解决小蓝单车遗留问题前，滴滴以托管形式在广州开展单车运营属于违规行为。滴滴回应称，将积极按照政府要求开展业务。

共享单车的流量来自线下，而投放车辆的规模是流量的基础。这也是2017年ofo和摩拜加速开城投车的原因。

过去一年，规模化扩是共享单车竞争的主节奏。中国交通运输部科学研究院的数据显示，截止2017年12月，中国城市共享单车投放总量达2300万。其中，ofo车辆数达1000万辆、摩拜为800万辆，其他所有平台共计500万辆。

随着城市里共享单车的数量迅速达到了供需的饱和值，车辆堆积开始成为行业最大的问题。上海、北京、广州、深圳、南京、成都等一二线主流地方政府相继发布共享单车政策，限制平台继续投放新车。

城市对共享单车的数量管控，使得各平台的车辆规模固化。小蓝单车和哈罗单车在为“准入牌照”努力的同时，早期快速圈占城市的ofo、摩拜的规模优势开始凸显。

但即使拿到了“准入牌照”，后入者要在规模上赶上ofo、摩拜，还需要巨大资本和人力投入。

有数据显示，如果要达到ofo、摩拜现有市场规模，铺1000万辆车，至少需要投入30亿元，这对于任何一家公司而言，都不是一笔小钱。

今天的资本市场，在经过了一年的烧钱大战后，对于共享单车这个行业日趋谨慎。华兴资本的交流会上，我问华兴证券（香港）总裁林家昌，如果现在有人要重新打造一个共享单车的平台，资本方还会大力支持吗？他摇了摇头，说，很难。

对于后来者而言，用户的获取也是一个问题。

ofo和摩拜早已经占领了用户的心智，在这样的情况下，除非ofo和摩拜开始收费，后入者免费骑行还送红包，否则很难快速获取新的用户。

极光大数据发布的《2017年移动互联网行业盘点App榜单》显示，ofo 2017年12月市场渗透率提升至5.3%，摩拜单车市场渗透率提升至5.12%，而哈罗单车以0.7%的渗透率位居行业第三。

总体来说，ofo、摩拜在市场渗透率、增速等核心指标上已呈现双寡头格局，其中ofo稳居2017年共享单车行业的第一。哈罗单车代表的第二梯队已难撼动头部两强地位。

不过在滴滴复活小蓝单车、永安行牵手哈罗获得投资之后，整个行业的走向仍有些许不确定性。

只有ofo能再造ofo

在一些投资人看来，共享单车的战争原本就是不该有的战争。

贝塔斯曼的龙宇曾经表示，共享单车是个单边市场，ofo和摩拜短期内在增量市场和平共存本毫无问题，他们原本不必发动激烈的烧钱补贴战，可以很好的去修炼内功。

已经退出了ofo项目的朱啸虎，在2017年初也曾说过，“这个市场太大了，会有几家一起运行的空间。” 他们当时做过预算，中国一天大概有3亿多次骑自行车，现在一天1000万次，已经够看的了。“从长远来看押金肯定要全免掉，最终还是回归商业本质。第一，量很重要。第二，你车好不好骑很重要，如果大家量都很大的情况下，就看选择谁的车，样子看谁漂亮。长远来看，是看谁好骑。”

也许是因为互联网企业都想把对方打到，也是因为资本贪婪的惯性推动，曾经作为ofo投资人的朱啸虎，反而着急的喊出了分胜负和合并的口号。而两家年轻的企业，又走了一遍疯狂铺量、狙击对手的老路。

事实证明，在共享单车这个行业，合并的“老路”走不通。美团的高级副总裁王慧文也感慨：互联网下半场确实不一样了，单车的格局变化用上半场思维预测不到。

传统的打法已经不适用于今天的互联网了，而新的打法仍需要各个玩家慢慢摸索。

刘二海曾分析称，共享单车想要盈利一定是两种商业模式相结合。第一种就是收费，第二种是间接的商业模式，羊毛出在猪身上。

在间接的商业模式上，ofo已经做了一些探索，比如与中信银行合作的联名信用卡、与电影《神偷奶爸》小黄人的合作等。如果共享单车能够找到直接付费外的间接商业模式，也是能够成为摆脱资本依赖的另一种巨头。

另一方面，这家规模快速扩张的公司，也一直在弥补自己的短板。在过去一年，ofo与华为、电信等公司合作了NB—IoT窄带物联网技术物联网芯片，开发电子围栏技术，在大数据等方面做了不少尝试。

外界不能再造一个ofo，滴滴不能，阿里也不能，能够再造ofo的只有ofo自己。

正如戴威曾说过的那样，“人生没有白走的路，你现在走过的捷径，未来总会绕回来的。”

眼下，他现在最需要做的，就是绕回曾经因资本而跨越过的捷径：修炼内功、提升团队的效率，寻找商业模式、提升业务的造血能力。