自动驾驶，一场永无止境的马拉松

自动驾驶行业就像一个大舞台，无论是软件工程师、硬件设计师、焊工、公司高管或是营销人员，都是这部大剧的演员，而在全方位的“宣发”之后，大家都买了票进了“剧场”，等着好戏开演。

那么，我们还要等多久呢？观众们的耐心可是有限的。

事实上，公众对自动驾驶汽车怀有两重不同的情感。一方面，他们为这项新技术兴奋异常，因为自动驾驶汽车有希望在未来彻底解决醉驾、疲劳驾驶和不专心等问题，而有 90% 的交通悲剧都是人为错误引起的。另一方面，公众也无法彻底消除对它的恐惧，这些没有百分之百把握的测试车在路上飞奔其实也埋了不少定时炸弹，上个月 Uber 自动驾驶测试车引发的致命事故更是敲响了警钟。

无论对自动驾驶汽车持哪种态度，公众都想知道自动驾驶这场大戏到底什么时候才能正式开演，演员们还没准备好吗？

这个问题不好回答，因为我们只能得出一个不好听但绝对正确的答案——永远不。

“这项技术处在持续的升级中。”机器人专家 Nidhi Kalra 说道。同时他还有一重身份，即兰德公司不确定决策中心的主管。“有时你会觉得自动驾驶汽车就在身边，但事实上每周软件升级后，它就完全变成了新产品。”Kalra 解释。

这就是自动驾驶汽车与其他传统生产线上走下来车型的不同之处：前者的软件实在是太多也太重要了。

想要实现既定目标，程序员们得写超过 50 万行代码。比如定位系统，就得叠加高精地图以帮助车辆理解它们自己所处的位置，而感知系统则会帮助车辆确定它们周围正在发生什么。至于规划系统，则需要综合所有信息并为车辆找到行车路线。在没有驾驶员控制方向盘和油门踏板的情况下，软件需要扛起所有艰巨的任务。

专家们在自动驾驶技术上打退堂鼓主要是因为它太复杂。除了上面提到的 50 万行代码，还有气候、地形和汽车文化的问题，因地制宜的成本实在太高了，这也是 Waymo 选定某些特殊地域做测试的原因。此外，就像你手上的 iPhone、Snap 应用和特斯拉一样，自动驾驶汽车也会经常频繁更新。

“无论任何产品都会不断改进。”Edge Case Research 联合创始人兼 CEO Mike Wagner 说，该公司的主要业务就是帮机器人公司打造更为稳健的软件。“任何系统都有生命周期维护。”

如果 Waymo 想要将出租车服务推广到亚特兰大的非测试区域，它们只需升级软件。如果通用想靠中途停靠星巴克赚点赞助费，它们也只需一个软件升级。至于五年前的老款自动驾驶汽车，在提升了车辆的感知能力，学会了新的交通规则和应对复杂天气的新招式之后，也照样是“一条好汉”。

“环境可不是静态的。”感知系统新创公司 DeepScale CEO Forrest Iandola 说。“即使是人类，从理论上来讲也需要不断自我升级。”

在路上车辆会不断遇到各种新情况，有些事工程师们想都没想过的。“只要把传感器放在现实环境中就会发现，它需要识别出的物体简直要和宇宙中的原子一样多了。”Iandola 说。假设许多老虎从动物园逃跑了，要想不撞死它们，就得训练自动驾驶汽车什么是老虎，然后完成一次升级。

不过，升级不是你想升就能升的，一些与安全有关的升级必须经过严格的验证才能推送给车辆。对汽车工程师来说，这绝对是一个全新的领域。

“就拿自动刹车和自适应巡航来说，它们都是软件，但却是应用非常有限的算法。”在自动驾驶汽车上，系统的规模和它们互相交流的方式都会让所谓的完美升级变得非常困难。

“挑战在于这些系统越来越注重安全性，因此产品的更新周期必须适当变慢。因为你得遵循传统，在发布产品前多做验证。”Wagner 说。“不过在现实中更新又不能落下，因为某个 Bug 可能会导致事故发生或者给黑客提供入侵之便。”Wagner 的公司就正在找寻缩短整个升级周期的方法。

专家认为，虽然自动驾驶行业还没做好准备，但自动驾驶软件快速迭代升级的热身训练已经开始了。聪明的工程师需要在软件中预留切入点，以便未来对系统的某个部分进行小调整。

好消息是，已经有不少自动驾驶开发者走上这条道路了，他们正在努力解决各种问题。不过，到底进度如何恐怕他们自己都无法判断。

当然，也别灰心，有问题没解决就意味着自动驾驶行业未来潜力巨大，能为新一代汽车人提供充足的就业岗位。