反垄断大旗下，谁能打败滴滴？

“很多次，稍不小心，滴滴可能就死掉了。”即便早在2016年收购Uber中国，实现了网约车江湖大一统之后，滴滴依然步步惊心。

2018年，网约车“二战”随着美团的入局打响，这一年程维过得糟心。一边是监管的迎头痛击，一边是竞争对手的见缝插针。

搅局者的入侵，再次引燃了补贴的战火，随着冬天来临，网约车用车即将迎来高峰，各家也加快了布局。而此时，又传出国家市场监管总局将对滴滴优步合并案进行反垄断调查。

一切似乎正向着搅局者们希望的方向发展，一时间旧势力蠢蠢欲动，新势力花式搅局。滴滴吃了两年独食后，是否还能守住网约车的江山？

旧势力会烧，但是没钱

那些曾经和滴滴刚过正面的老牌网约车，如今自尝冷暖。

网约车最早的玩家易到，历经三度易主，如今又深陷内讧，或许将在旧势力的角逐中率先出局。

易到似乎面临着众叛亲离的局面，曾经多轮融资，非但没有在2015年的补贴大战中占据优势，反而几度易主，连投资方携程也不得不放弃易到，自己做起网约车平台。

在补贴大战里，融资节奏是每个公司必须熟练掌握的一课。周航时期，因为对于融资的保守态度，易到在2015年的补贴大战中力有不逮，迅速被打到外围，不得不接受乐视收购，出让了70%的股权。而随之而来的乐视生态崩盘，又是其不得不再次卖身韬蕴资本。

随着今年网约车战火再度点燃，易到凭借平价策略卷土重来，将佣金调至5%，低于行业平均水平（新入局者美团佣金8%，滴滴约20%）。不得不说“一体两翼”还是起到了些微效果。据极光大数据《2018年5月专车市场研究报告》，尽管易到月活仅为111万，且仍在下滑，但在专车领域，用户满意度是排在神州专车和首汽约车之后，且位于滴滴之上的。

然而，内讧、债务一直如影随形。韬蕴资本接盘后，发现易到整体负债由乐视承诺的20余亿飙升至近50亿，而且乐视一直试图以此来干扰易到正常运营。

于是在今年8月，韬蕴资本与A股公司赫美集团签订协议，希望向赫美集团转让易到53.82%的股权，不过到了11月，赫美集团宣布合作终止。易到再度易主的愿望落空，目测已无力加入网约车二战的战局。

神州优车则在新三板上消失了半年之久。自6月14日发布停牌公告，复牌便一拖再拖。这个市值已达452亿人民币的超级独角兽（11月12日数据），市值比第二、第三相加都要大。联想到今年独角兽上市潮，人们有理由相信，神州可能要跳出新三板了。

由于在一开始没有选择在C2C的快车领域与滴滴、快的和Uber刚正面，神州专车在专车领域一直地位稳固。其月活跃用户量和月均日活跃用户量仅位于滴滴之后，位居行业第二。

2017年上半年，神州优车通过两轮定增，在新三板募得70亿元人民币，至2018年上半年，其专车之外的野心也出具雏形。据其半年报显示，神州优车营业成本大幅下降28.9%，毛利较上年同期由5.4%大幅增长至20.6%。这是由于专车业务的带动而取得的成绩，同时也意味着成本控制下，已经盈利的专车业务再次投入补贴大战不太现实。

募得的70亿元，主要用在了神州优车的其他业务板块，神州买买车、神州车闪贷等业务目前已初见成效，此外，神州优车100亿元汽车电商储架式ABS产品获深交所审批通过，将于未来2年内适时分批完成发行。同期，神州优车认购提供专业车辆违章查询代办应用的技术服务型公司——车行易20%股权，进一步完善在新一代汽车生活平台的布局。

种种迹象表明，神州优车在大力拓展自己的业务体量，人们再次相信，神州可能真的要谋求主板上市了。

两个老牌劲旅目前看来加入补贴战局的可能性不大，不过，嘀嗒出行已经在今年与滴滴过了招。

今年年中，使用滴滴叫到出租车的司机会推荐乘客使用嘀嗒，用户获得66元打车券，每天成功推荐12名用户，司机则可每用户获得10元补贴。一瞬间用嘀嗒叫出租车变得无比easy，用户省去了动辄上百名排队的等待时间，而且由于可抢单机制，往往能叫到附近的车。

看似，嘀嗒凭烧钱迅速攫取了滴滴的用户，而事实上，嘀嗒是赢得了出租车公司的心。

在滴滴顺风车事件爆出后，原本做顺风车的嘀嗒也颇受打击。但其迅速转型，致力于成为传统出租车公司的移动技术供应商，把握住转型的机会。

在出租车司机眼中，滴滴是有原罪的，网约快车是以出租车“颠覆者”姿态诞生的，对于出租车，滴滴是敌人。然而嘀嗒的策略是成为出租车的“朋友”，而且网约车经过滴滴们多年的市场教育，抵触情绪更低。于是，出租车司机迅速拥抱了嘀嗒，即使已经不再补贴。

不知“出行教父”李斌，是否指点了嘀嗒这次成功的转型。

新芽叨叨：事实上，如若战火再燃，旧势力的优势很明显：已具规模的用户、司机和城市覆盖，已经历过补贴大战的洗礼。能总结经验，知道怎么烧。

然而，其劣势更加明显。旧势力们往往已经经历过数轮融资，资本市场已经无力负担这些庞然大物，而公司层面也不忍一再稀释股权。

传统车企进击，大概率失败

上周日，又一家传统车企杀入了网约车赛道。

上汽集团打造的“享道出行”APP正式上线，目前在上海投入试运营。用户立即注册会收到10张30元的体验券，有效期大约有半个月。

在网约车“二战”中，传统车企是最积极的一波势力。海马汽车、吉利汽车、大众汽车等传统车企，首汽租车、上海大众交通以及各地租车公司，早已开始布局。

传统车企之所以着急，原因有二：

一方面，生存压力迫使制造向服务转型。以上汽为例，上汽是国内产销规模最大的汽车集团国内市场占有率达到23.2%。但今年7月以来，车市整体走势低迷，产销同比明显下降，9月销量同比下跌8.2%，10月销量同比下跌8.4%。在传统业务遭遇瓶颈时，扩展能接触消费者的场景是转型的最佳出路。毕竟，2022年中国网约车规模有望突破5000亿元，无疑是块大蛋糕。

另一方面，网约车有助于减轻新能源库存压力。随着补贴退坡，新能源汽车究竟是否产能过剩还有待争论。数据显示，截止到2018年9月底，我国纯电动汽车保有量达到178万辆，位居世界第一，而这178万辆里，由车企创办的出行服务公司拥有的纯电动汽车总量大约有20-30万辆。传统车企网约车平台大多使用自家生产的新能源汽车，传统车企进入出行服务市场的另一个重要目的是去产能。

目前，传统车企进入网约车市场主要有三种路径：一是车企与市场上占主导地位的网约车运营企业合作，如滴滴与车和家；二是自建一套体系，从无到有来打造平台，如前文提到的上汽“享道出行”；三是大型车企以直接收购或入股方式，与市场上已经建立口碑的网约车运营商合作，如吉利与曹操专车。

这其中，首汽约车是起步较早B2C平台，曹操专车紧随其后也获得过一轮10亿元融资。其余造车企业均是近两年开始布局，并且一开始都绕开了与网约车平台竞争的路线，布局了分时租赁。

其原因一目了然，网约车重运营，对于本身就很重的制造业来说，无疑是额外的负担，分时租赁不仅可以用来试水，同时也为日后网约车铺路。

然而，尽管分时租赁和网约车同样属于万亿市场，但目前依然没有摸索出合理的商业模式。截至2018年6月，全国注册的分时租赁共享汽车企业已经超过400家，运营车辆超过10万辆。然而据普华永道统计，分时租赁汽车企业目前平均单车亏损每天在50-120元。

勉力支撑共享汽车的传统车企，会为网约车补贴烧钱吗？

新芽叨叨：尽管传统车企在此轮战役中高歌猛进，但似乎是最容易退场的一类。尽管其优势在于车辆成本控制，这是网约车平台一直努力的方向。然而其劣势在于经验不足。

其一，运营经验。从制造业向服务业的拓展，并非建个子公司或砸钱投资那么简单。运营经验的缺乏带来的是重资产的滞压，也许会使得原本就走下坡路的业务更加沉重。

其二，烧钱经验。滴滴CTO张博曾在市场竞争最激烈的时候说过：“我们基本天天都在‘打仗’，每天一睁眼就要想生和死的问题，谁最先稳定，就能留住用户，谁就是胜利者。”经历过烧钱大战的投资人也深有体会，熊猫资本李论就曾向新芽NewSeed（ID: pelink）吐露，经历过摩拜的创始团队，当他投资别的项目是时总忍不住问自己，这个founder会是那个人吗？

流量平台抢食，或许很强势

就目前来看，“二战”军团中，最有希望的应属互联网流量平台。

在经历了年初的高举高打，美团打车业务似随着各地的限令慢慢沉寂。早前，蓝鲸TMT报道称，一位接近美团的投资人透露，“获客成本居高不下、用户留存率、转化率不高、难以持续增长，让美团打车深陷泥潭，美团不得不每月亏损5000万美金，才能勉强维持南京、上海两成的市场份额，无暇顾及其他。”

联想到前两天美团悄悄下线分时租赁业务，似乎出行的路走得并不顺利。

然而不可否认的是，此轮网约车战争中，唯一让程维上了点心的就是美团。尽管他曾表示，美团进入打车领域对滴滴来说只是在350个网约车平台对手里增加了一个数字，但行为上却积极反击。不仅停掉了滴滴与点评的合作接口，还与美团上演了司机“二选一”的争夺战，而且在外卖领域发起直接反击。

或许对于滴滴来说，这些手握庞大流量的互联网平台，才真正值得警惕。

原因之一，是因为互联网平台足够开放。

携程在投资易到失败后，自己开辟了携程专车。在专车领域与滴滴构成竞争，而出租车则和滴滴、首汽达成合作关系。这种竞合关系，也可能会被去哪儿专车采用；

高德更狠，“打包”所有网约车平台，既绕过了监管，还提升了APP打开率。在地图之外，其布局出行的野心昭然若揭。

原因之二，是网约车作为各平台生态中的一环，无疑会不惜重金下大力。

美团便是其中一个典型。围绕本地生活，到店的过程美团不想缺失，打车这一场景，又成为线下流量的又一个入口，充满想象空间。

而近期宣布进军网约车的京东，看似毫无瓜葛，实则不得不为。一方面，在其接下来的城市战略中，出行是贡献数据必不可少的一环；另一方面，BAT均已入局网约车市场，京东不能缺席。

新芽叨叨：可以说，今年的网约车大战正是这些互联网平台引燃的。各有主业的互联网平台，已经掌握流量入口，在其生态布局中，网约车具有战略地位，即使很烧钱，也能通过生态进行消解。烧钱对于身经百战的互联网平台们已是家常便饭，更何况还能烧出新花样。试问，滴滴的各种品牌联合券和一张京东PLUS会员，哪个优惠你更心动？

共享单车也抢滩，大概率是巨头的流量布局

继摩拜宣布进入共享汽车领域，哈罗单车日前也宣布进军网约车。

今年9月，哈啰出行CEO杨磊就曾强调，哈啰将从单一的共享单车企业成长为囊括哈啰单车、哈啰助力车和汽车等综合业务的移动出行平台，呈现多元化业务特征，因而整体品牌升级正逢其时，公司也从“哈罗单车”更名为“哈啰出行”。

随即，在今年10月，哈罗出行宣布接入嘀嗒出行，在北京、杭州、武汉、广州、厦门、大连、西安、郑州等全国81个城市同步上线嘀嗒出租车业务，这其中也包括已于10月11日率先试点上线的上海、成都、南京三地。

目前看来，哈罗出行在网约车领域走的是与高德一样的路子，开放平台，获取流量。这是阿里系的一贯打法，毕竟互联网公司要成为大公司的前提，就是有足够多的用户数。

从四轮到两轮，滴滴可谓给出了前车之鉴。以出行为主要业务的滴滴，在布局最后一公里时选择了投资ofo，而单车无疑是比打车用户基础更多的品类。最终滴滴不得不买下小蓝，自建青桔。

哈罗此番从两轮进攻四轮，也是这一思路，不过使用了平台策略，避开监管的同时，丰富自己的业态。

新芽叨叨：哈罗出行的网约车业务并不足以为其带来多大提升，然而处在阿里生态体系之内，多一些流量入口也是好的。更何况，就美团终止分时租赁业务来看，摩拜的共享汽车也很难闯出局面。

结语

尽管反垄断如剑悬顶，各方势力蠢蠢欲动，滴滴也并非没有抵抗之力。其布局的小桔车服，便是其C2C向B2C战略转型的重要一环。

当年在复盘投资滴滴时，朱啸虎说：“总体看来确实滴滴每走一步都惊心动魄，每一步的运气都很好，我们没有犯错，都是对手犯错误。”而今，滴滴已经不再寄希望于对手犯错，而是步步都走在前面。

明年，程维将迎来本命年，经历了2018年的暴风骤雨，明年是否会对滴滴好一点？