反垄断大旗下,谁能打败滴滴?

反垄断大旗下,谁能打败滴滴?

一切似乎正向着搅局者们希望的方向发展,一时间旧势力蠢蠢欲动,新势力花式搅局。滴滴吃了两年独食后,是否还能守住网约车的江山?

“很多次,稍不小心,滴滴可能就死掉了。”即便早在2016年收购Uber中国,实现了网约车江湖大一统之后,滴滴依然步步惊心。

2018年,网约车“二战”随着美团的入局打响,这一年程维过得糟心。一边是监管的迎头痛击,一边是竞争对手的见缝插针。

搅局者的入侵,再次引燃了补贴的战火,随着冬天来临,网约车用车即将迎来高峰,各家也加快了布局。而此时,又传出国家市场监管总局将对滴滴优步合并案进行反垄断调查。

一切似乎正向着搅局者们希望的方向发展,一时间旧势力蠢蠢欲动,新势力花式搅局。滴滴吃了两年独食后,是否还能守住网约车的江山

旧势力会烧,但是没钱

那些曾经和滴滴刚过正面的老牌网约车,如今自尝冷暖。

网约车最早的玩家易到,历经三度易主,如今又深陷内讧,或许将在旧势力的角逐中率先出局。

易到似乎面临着众叛亲离的局面,曾经多轮融资,非但没有在2015年的补贴大战中占据优势,反而几度易主,连投资方携程也不得不放弃易到,自己做起网约车平台。

在补贴大战里,融资节奏是每个公司必须熟练掌握的一课。周航时期,因为对于融资的保守态度,易到在2015年的补贴大战中力有不逮,迅速被打到外围,不得不接受乐视收购,出让了70%的股权。而随之而来的乐视生态崩盘,又是其不得不再次卖身韬蕴资本

随着今年网约车战火再度点燃,易到凭借平价策略卷土重来,将佣金调至5%,低于行业平均水平(新入局者美团佣金8%,滴滴约20%)。不得不说“一体两翼”还是起到了些微效果。据极光大数据《20185月专车市场研究报告》,尽管易到月活仅为111万,且仍在下滑,但在专车领域,用户满意度是排在神州专车和首汽约车之后,且位于滴滴之上的。

然而,内讧、债务一直如影随形。韬蕴资本接盘后,发现易到整体负债由乐视承诺的20余亿飙升至近50亿,而且乐视一直试图以此来干扰易到正常运营。

于是在今年8月,韬蕴资本与A股公司赫美集团签订协议,希望向赫美集团转让易到53.82%的股权,不过到了11月,赫美集团宣布合作终止。易到再度易主的愿望落空,目测已无力加入网约车二战的战局。

神州优车则在新三板上消失了半年之久。自614日发布停牌公告,复牌便一拖再拖。这个市值已达452亿人民币的超级独角兽(1112日数据),市值比第二、第三相加都要大。联想到今年独角兽上市潮,人们有理由相信,神州可能要跳出新三板了。

由于在一开始没有选择在C2C的快车领域与滴滴、快的和Uber刚正面,神州专车在专车领域一直地位稳固。其月活跃用户量和月均日活跃用户量仅位于滴滴之后,位居行业第二。

2017年上半年,神州优车通过两轮定增,在新三板募得70亿元人民币,至2018年上半年,其专车之外的野心也出具雏形。据其半年报显示,神州优车营业成本大幅下降28.9%,毛利较上年同期由5.4%大幅增长至20.6%。这是由于专车业务的带动而取得的成绩,同时也意味着成本控制下,已经盈利的专车业务再次投入补贴大战不太现实。

募得的70亿元,主要用在了神州优车的其他业务板块,神州买买车、神州车闪贷等业务目前已初见成效,此外,神州优车100亿元汽车电商储架式ABS产品获深交所审批通过,将于未来2年内适时分批完成发行。同期,神州优车认购提供专业车辆违章查询代办应用的技术服务型公司——车行易20%股权,进一步完善在新一代汽车生活平台的布局。

种种迹象表明,神州优车在大力拓展自己的业务体量,人们再次相信,神州可能真的要谋求主板上市了。

两个老牌劲旅目前看来加入补贴战局的可能性不大,不过,嘀嗒出行已经在今年与滴滴过了招。

今年年中,使用滴滴叫到出租车的司机会推荐乘客使用嘀嗒,用户获得66元打车券,每天成功推荐12名用户,司机则可每用户获得10元补贴。一瞬间用嘀嗒叫出租车变得无比easy,用户省去了动辄上百名排队的等待时间,而且由于可抢单机制,往往能叫到附近的车。

看似,嘀嗒凭烧钱迅速攫取了滴滴的用户,而事实上,嘀嗒是赢得了出租车公司的心。

在滴滴顺风车事件爆出后,原本做顺风车的嘀嗒也颇受打击。但其迅速转型,致力于成为传统出租车公司的移动技术供应商,把握住转型的机会。

在出租车司机眼中,滴滴是有原罪的,网约快车是以出租车“颠覆者”姿态诞生的,对于出租车,滴滴是敌人。然而嘀嗒的策略是成为出租车的“朋友”,而且网约车经过滴滴们多年的市场教育,抵触情绪更低。于是,出租车司机迅速拥抱了嘀嗒,即使已经不再补贴。

不知“出行教父”李斌,是否指点了嘀嗒这次成功的转型。

新芽叨叨:事实上,如若战火再燃,旧势力的优势很明显:已具规模的用户、司机和城市覆盖,已经历过补贴大战的洗礼。能总结经验,知道怎么烧。

然而,其劣势更加明显。旧势力们往往已经经历过数轮融资,资本市场已经无力负担这些庞然大物,而公司层面也不忍一再稀释股权。

传统车企进击,大概率失败

上周日,又一家传统车企杀入了网约车赛道。

上汽集团打造的“享道出行”APP正式上线,目前在上海投入试运营。用户立即注册会收到1030元的体验券,有效期大约有半个月。

在网约车“二战”中,传统车企是最积极的一波势力。海马汽车、吉利汽车、大众汽车等传统车企,首汽租车、上海大众交通以及各地租车公司,早已开始布局。

传统车企之所以着急,原因有二:

一方面,生存压力迫使制造向服务转型。以上汽为例,上汽是国内产销规模最大的汽车集团国内市场占有率达到23.2%。但今年7月以来,车市整体走势低迷,产销同比明显下降,9月销量同比下跌8.2%10月销量同比下跌8.4%。在传统业务遭遇瓶颈时,扩展能接触消费者的场景是转型的最佳出路。毕竟,2022年中国网约车规模有望突破5000亿元,无疑是块大蛋糕。

另一方面,网约车有助于减轻新能源库存压力。随着补贴退坡,新能源汽车究竟是否产能过剩还有待争论。数据显示,截止到20189月底,我国纯电动汽车保有量达到178万辆,位居世界第一,而这178万辆里,由车企创办的出行服务公司拥有的纯电动汽车总量大约有20-30万辆。传统车企网约车平台大多使用自家生产的新能源汽车,传统车企进入出行服务市场的另一个重要目的是去产能。

目前,传统车企进入网约车市场主要有三种路径:一是车企与市场上占主导地位的网约车运营企业合作,如滴滴与车和家二是自建一套体系,从无到有来打造平台,如前文提到的上汽“享道出行”;三是大型车企以直接收购或入股方式,与市场上已经建立口碑的网约车运营商合作,如吉利与曹操专车。

这其中,首汽约车是起步较早B2C平台,曹操专车紧随其后也获得过一轮10亿元融资。其余造车企业均是近两年开始布局,并且一开始都绕开了与网约车平台竞争的路线,布局了分时租赁。

其原因一目了然,网约车重运营,对于本身就很重的制造业来说,无疑是额外的负担,分时租赁不仅可以用来试水,同时也为日后网约车铺路。

然而,尽管分时租赁和网约车同样属于万亿市场,但目前依然没有摸索出合理的商业模式。截至20186月,全国注册的分时租赁共享汽车企业已经超过400家,运营车辆超过10万辆。然而据普华永道统计,分时租赁汽车企业目前平均单车亏损每天在50-120元。

勉力支撑共享汽车的传统车企,会为网约车补贴烧钱吗?

新芽叨叨:尽管传统车企在此轮战役中高歌猛进,但似乎是最容易退场的一类。尽管其优势在于车辆成本控制,这是网约车平台一直努力的方向。然而其劣势在于经验不足。

其一,运营经验。从制造业向服务业的拓展,并非建个子公司或砸钱投资那么简单。运营经验的缺乏带来的是重资产的滞压,也许会使得原本就走下坡路的业务更加沉重。

其二,烧钱经验。滴滴CTO张博曾在市场竞争最激烈的时候说过:“我们基本天天都在‘打仗’,每天一睁眼就要想生和死的问题,谁最先稳定,就能留住用户,谁就是胜利者。”经历过烧钱大战的投资人也深有体会,熊猫资本李论就曾向新芽NewSeedID: pelink)吐露,经历过摩拜的创始团队,当他投资别的项目是时总忍不住问自己,这个founder会是那个人吗?

流量平台抢食,或许很强势

就目前来看,“二战”军团中,最有希望的应属互联网流量平台。

在经历了年初的高举高打,美团打车业务似随着各地的限令慢慢沉寂。早前,蓝鲸TMT报道称,一位接近美团的投资人透露,获客成本居高不下、用户留存率、转化率不高、难以持续增长,让美团打车深陷泥潭,美团不得不每月亏损5000万美金,才能勉强维持南京、上海两成的市场份额,无暇顾及其他。

联想到前两天美团悄悄下线分时租赁业务,似乎出行的路走得并不顺利。

然而不可否认的是,此轮网约车战争中,唯一让程维上了点心的就是美团。尽管他曾表示,美团进入打车领域对滴滴来说只是在350个网约车平台对手里增加了一个数字,但行为上却积极反击。不仅停掉了滴滴与点评的合作接口,还与美团上演了司机“二选一”的争夺战,而且在外卖领域发起直接反击。

或许对于滴滴来说,这些手握庞大流量的互联网平台,才真正值得警惕。

原因之一,是因为互联网平台足够开放。

携程在投资易到失败后,自己开辟了携程专车。在专车领域与滴滴构成竞争,而出租车则和滴滴、首汽达成合作关系。这种竞合关系,也可能会被去哪儿专车采用;

高德更狠,“打包”所有网约车平台,既绕过了监管,还提升了APP打开率。在地图之外,其布局出行的野心昭然若揭。

原因之二,是网约车作为各平台生态中的一环,无疑会不惜重金下大力。

美团便是其中一个典型。围绕本地生活,到店的过程美团不想缺失,打车这一场景,又成为线下流量的又一个入口,充满想象空间。

而近期宣布进军网约车的京东,看似毫无瓜葛,实则不得不为。一方面,在其接下来的城市战略中,出行是贡献数据必不可少的一环;另一方面,BAT均已入局网约车市场,京东不能缺席。

新芽叨叨:可以说,今年的网约车大战正是这些互联网平台引燃的。各有主业的互联网平台,已经掌握流量入口,在其生态布局中,网约车具有战略地位,即使很烧钱,也能通过生态进行消解。烧钱对于身经百战的互联网平台们已是家常便饭,更何况还能烧出新花样。试问,滴滴的各种品牌联合券和一张京东PLUS会员,哪个优惠你更心动?

共享单车也抢滩,大概率是巨头的流量布局

继摩拜宣布进入共享汽车领域,哈罗单车日前也宣布进军网约车。

今年9月,哈啰出行CEO杨磊曾强调,哈啰将从单一的共享单车企业成长为囊括哈啰单车、哈啰助力车和汽车等综合业务的移动出行平台,呈现多元化业务特征,因而整体品牌升级正逢其时,公司也从“哈罗单车”更名为“哈啰出行”。

随即,在今年10月,哈罗出行宣布接入嘀嗒出行,在北京、杭州、武汉、广州、厦门、大连、西安、郑州等全国81个城市同步上线嘀嗒出租车业务,这其中也包括已于1011日率先试点上线的上海、成都、南京三地。

目前看来,哈罗出行在网约车领域走的是与高德一样的路子,开放平台,获取流量。这是阿里系的一贯打法,毕竟互联网公司要成为大公司的前提,就是有足够多的用户数。

从四轮到两轮,滴滴可谓给出了前车之鉴。以出行为主要业务的滴滴,在布局最后一公里时选择了投资ofo,而单车无疑是比打车用户基础更多的品类。最终滴滴不得不买下小蓝,自建青桔。

哈罗此番从两轮进攻四轮,也是这一思路,不过使用了平台策略,避开监管的同时,丰富自己的业态。

新芽叨叨:哈罗出行的网约车业务并不足以为其带来多大提升,然而处在阿里生态体系之内,多一些流量入口也是好的。更何况,就美团终止分时租赁业务来看,摩拜的共享汽车也很难闯出局面。

结语

尽管反垄断如剑悬顶,各方势力蠢蠢欲动,滴滴也并非没有抵抗之力。其布局的小桔车服,便是其C2CB2C战略转型的重要一环。

当年在复盘投资滴滴时,朱啸虎说:“总体看来确实滴滴每走一步都惊心动魄,每一步的运气都很好,我们没有犯错,都是对手犯错误。”而今,滴滴已经不再寄希望于对手犯错,而是步步都走在前面。

明年,程维将迎来本命年,经历了2018年的暴风骤雨,明年是否会对滴滴好一点?

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