富士康的造车野望

智能手机“代工之王”富士康希望借助新能源车这个赛道延续辉煌，它不仅要做汽车代工，还要做“电动汽车领域的安卓”。投资宁德、小鹏、拜腾，联手吉利等，都是它切入汽车赛道的方式。它能成功“上车”吗？

历史的车轮正在从传统能源时代向新能源时代飞奔。造车这个大事，有头有脸的公司都不想错过。

比如苹果。它的造车，开场即顶流，一举一动都让业界和媒体为之侧目。

最近苹果为造车业务寻找合伙人的新闻甚是热闹。有报道称，苹果与现代汽车的谈判暂停了，因为现代的高管们认为，贴上苹果“代工厂”的标签，无益于集团打造高端品牌形象。

不入现代眼的代工生意，却被苹果的老合作伙伴富士康视为绝佳的“升级”机会。

造车，郭台铭和富士康也不想错过。这个“代工之王”正在加速布局汽车制造的产能。

过去一个月，富士康在汽车领域的重磅消息频频见诸媒体：它先是给已处于停摆状态的拜腾输血，随后又与吉利宣布以50：50成立合资公司，用于“为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务”。紧接着，汽车领域的老将——蔚来汽车前执行副总裁郑显聪加入富士康母公司鸿海集团，担任其电动汽车平台首席执行官。

此外，在吉利与FF（Faraday Future，法拉第未来）的合作官宣中，也出现了富士康的身影。

数位业内人士向全天候科技提到，富士康的诸多举动实际上都是在向苹果“示好”。

中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光分析，富士康作为为苹果手机代工多年的老伙伴，将来也想在汽车领域与苹果继续合作，但没有汽车代工经验成为其致命短板。“所以它要找（拜腾），不管赚不赚钱，先找一个练练手。”

富士康布局造车最早可追溯到2005年。那一年，富士康买下台湾四大汽车线束厂之一的台湾安泰电业，开始制造电瓶线、倒车雷达及智能设备等车用电子用品。这被外界视为其切入汽车领域的起点。

台湾北极星研究院院长梁国元此前在接受媒体采访时提到，富士康的智能手机业务利润率不高，所以一直希望能入局附加值更高的业务，电动汽车是一个理想的候选。

对于富士康来说，苹果造车带来了一个绝佳的“上车”机会。

据天风证券分析师郭明錤的预测，苹果造车的路径是这样的：依赖现有汽车制造商的资源，将把零部件制造和组装外包给传统汽车制造商，而苹果自身则会专注于自动驾驶、电池技术、产品设计等方面。

富士康和苹果彼此相熟，有过很多交集。但在新能源这个火热的新赛道中，富士康却没有第一时间得到老搭档的眷顾。苹果还在筛选代工伙伴。

多年前，马斯克曾对媒体直言，“与手机与智能手表相比，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商说，给我造辆车。”

马斯克这个观点，郭台铭应该是非常不认可的。

目前来看，在新能源汽车这个赛道里，富士康不只要做代工，它还有更大的野望。这一次它能顺利“上车”吗？

“电动汽车领域的安卓”

2020年，是新能源汽车大放异彩的一年。

特斯拉、蔚来、理想、小鹏，他们不仅销量大涨，还摘掉了“卖一辆亏一辆”的标签，纷纷实现毛利转正。同时，在资本市场，几家公司的股价也几近疯狂，去年的涨幅均超100%，蔚来和特斯拉更是分别涨超1200%和400%。

他们不仅证明了电动汽车能赚钱，还证明了续航能力可以PK油车这件事。

面对新能源汽车这个高度确定的时代浪潮，苹果，谷歌、百度、阿里等其科技巨头在过去一年纷纷入局造车。

燃油车时代，生产制造环节是不同车企集团之间竞争的关键之一，因而整车厂需要主导自身的生产。

但电动车兴起后，汽车制造本身不再是最核心的环节，竞争核心开始转向技术和产品实现，代工成为部分新入局者的选择。

这让富士康看到了新的机会。无论是与FCA（菲亚特克莱斯勒汽车集团）的“联姻”、与台湾裕隆汽车的牵手、与吉利的合资，还是与拜腾的合作，富士康都希望新能源车成为它的新增长故事。

“造传统车，富士康没有机会，这两年新能源车开始起量，它要等到苹果这样规模、体量大的企业，才有机会。”参与过新能源项目投资的富士康前员工魏华告诉全天候科技。

去年10月中旬的企业科技日上，富士康一口气对外公布了多个野心勃勃的电动汽车计划，并提出5年发展规划的具体目标——抢占10%的市场份额。

乘联会方面公布的数据显示，2020年，全球包括插混、纯电动、燃料电池在内的新能源车销量为286万辆。

而根据鸿海集团董事长刘扬伟的估算，2025年到2027年间，全球电动汽车市场规模预计达到3000万辆。

这意味着，到2027年，全球电动汽车中将有300万辆新车被打上富士康代工的烙印。

但在富士康的“汽车蓝图”中，只做代工显然是不够的。刘扬伟为富士康在汽车领域描绘的愿景是“电动汽车领域的安卓”。

刘扬伟去年曾对媒体表示，特斯拉是电动汽车中的iPhone，而富士康希望成为电动汽车领域的Android。

在这个宏伟蓝图中，富士康将通过电动汽车硬件开放平台MIH联盟，给业界提供开放的底盘平台，打造全新的电动车产业供应链。

公开MIH平台后，富士康便马不停蹄为这个平台配备掌舵人。上个月，曾在苹果核心软件团队任职的魏国章，加盟鸿海集团担任CTO，并主导MIH软件平台。同时，曾在福特、菲亚特中国、广汽菲亚特、蔚来等多家车企任职的郑显聪也加盟鸿海，负责MIH联盟规划、硬件部门兼平台规格定义。

2月6日，鸿海电动车MIH平台传出最新消息：MIH联盟已经得到约635家左右的厂商响应，其中包括了许多国际知名大企业，而其刚刚于1月末推出的EV Kit（电动车开发者工具平台）也将在2月开放全球开发者预定，4月底开始交货。

1月13日，富士康牵手吉利成立合资公司。据官方消息，这家合资公司专门为有需要的企业提供代工生产汽车服务。网传这家合资公司还将为FF提供代工。

造车蛰伏期

富士康涉足汽车领域甚至比苹果还要早一些。公开报道显示，富士康造车的动作始于2005年。

彼时，鸿海收购了台湾四大汽车线束制造商之一——台湾安泰电业100%的股权。后者主要从事电瓶线、影音传输线等汽车线束制造，客户包括福特、大众、上汽通用、马自达等汽车公司。这被外界视为富士康正式进入汽车行业的起始。

此后五年，富士康在汽车界一直“默默无闻”。直至2010年，它拿下特斯拉的订单，成为特斯拉中控触摸屏面板、连接器、覆盖件的供应商，事情开始起变化。

“2010年前后，富士康跟国内很多车企都有过对接，包括奇瑞。”参与过富士康、奇瑞项目的资深汽车界人士沈力告诉全天候科技，“当时富士康想介入到造车领域里来，而奇瑞也看中了富士康的资本和制造能力，所以大家就考虑一起做一些东西。”

吉利也曾是富士康接洽的对象。据媒体报道，早在2011年，富士康就与吉利探讨共同发展新能源车与智能汽的可行性。但最终，二者并没有实现可落地合作的内容。

奇瑞与富士康的合作也终结在可研阶段，并未进入实质性生产。

“富士康和奇瑞对汽车的认识完全不一样，双方的诉求很难达成一致。所以当时谈了很多，但能落地的并不多。”沈力说。

接下来的几年，富士康在造车领域的布局还是取得了一些成果的。2013年，富士康进入奔驰、宝马等跨国车企的供应链。第二年，富士康与北汽合作，共同投资研发、生产制造新一代动力电池及其系统，获取电池技术。

2014年，祖籍山西晋城的郭台铭回乡参加晋商大会。在那次会议上，他宣布投资50亿元在山西发展电动车产业。

此后不久，富士康旗下子公司台湾锂科在安徽投资20亿元，建设高分子聚合物电芯和电池组生产项目，成立锂电池生产基地。

2015年3月，富士康搭上腾讯及和谐汽车，共同成立了“和谐富腾”，三家公司的出资比例分别为3:3:4，富士康还参与了这家公司在同年7月的Pre-A轮融资。

在三者的合作中，富士康聚焦在高科技移动终端与智能电动车整合的设计与生产制造技术上。但最终因发展理念分歧而导致各方撤资。

在之后的布局中，富士康广泛使用投资与合作的方式，努力成为新能源汽车领域不可或缺的角色。

2016年，富士康子公司鸿准宣布向滴滴出行投资1.199亿美元，获得滴滴0.355%的股份；2017年，鸿海通过旗下子公司富泰华向宁德时代投资10亿元，获得对方约1.19%的股权；2018年，富士康与阿里、IDG资本联合领投小鹏汽车总额22亿元的B轮融资。

从投资滴滴、宁德时代、小鹏汽车，再到二次投资拜腾、与FCA、吉利成立合资公司等等，到今天，富士康在新能源汽车领域的“版图”逐渐明晰。

“我们看了不少新能源类的项目，不过这个行业标的没那么多。因为市场还没起来，投一些核心组件就好，等方向明确了，它可以再去重投。”前述参与过新能源项目投资的富士康前员工魏华介绍说，尽管如此，富士康还是投资了不少包括激光、雷达在内的汽车类项目。

在魏华看来，目前，新能源汽车赛道里的玩家水平还没有差距很大，任何一家企业都可能实现“弯道超车”，如果能抓住机会，对富士康来说也是一次转型升级。

“代工之王”的焦虑

受益于苹果等各大手机厂商的代工订单，富士康坐上了“全球代工之王”的宝座。

据《财经》报道，富士康有100万员工，其中60万人在为苹果工作。苹果为富士康贡献了80%的收入。

代工业务给郭台铭和富士康带来了财富和名望，但这顶帽子同时也是他多年来极力想甩掉的身份负担。

曾有心理分析师评价称：如果将富士康看作一个人，他是选择了一种很累、很苦，但很有效率的活法。他的特质，他的文化，带有一种焦虑感，代工类企业都有类似性格。

郭台铭和富士康的确是会焦虑的。

富士康的代工优势来自成本管控、制造管理等方面。但新形势下，劳动力成本上行，智能手机行业增速放缓，手机厂商也有意扶持立讯精密等富士康的对手。“富士康模式”随着外围环境的变化逐渐迎来挑战。

财报数据可见，代工业务的利润在下滑。2019财年，富士康母公司鸿海集团净利为1153亿新台币，而2016年、2017年，其净利分别为1514亿新台币、1354亿新台币。

2020年上半年，集团另一核心资产——A股上市公司工业富联（601138）的营业收入为1766.5亿元，同比增长3.60%；归属母公司股东的净利润为50.4亿元，同比下降7.98%。

郭台铭和富士康的焦虑还不限于此。

为了获取更高、更稳定的生产体系，苹果自2019年起开始扶持立讯精密、歌尔股份等成为其新的代工伙伴，两者如今已是Airpods的主要供应商。

去年11月，立讯精密更是宣布收购纬创的苹果手机制造业务，成为苹果公司的首家中国内地代工厂商。纬创与富士康、和硕一起瓜分了苹果手机在全球的生产订单。

为保住自身在苹果供应链中的地位，富士康去年在越南成立新公司，将部分iPad和MacBook组装线转移，希望依次降低成本。

“在一个逐步被压缩的环境下，它想去抗争，又想去寻找新的发展机会。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树分析，在焦虑的富士康面前，汽车电动化转型带来的代工机会具有巨大的诱惑。

过去很长时间里，富士康广为人知的优势，是速度、品质、成本+附加值等，这些正是其登上制造业巅峰的杀手锏。富士康本身如同一台精密机器，在代工领域取得了前无古人的成就。

但眼下，这台机器的运转规则不得不开始做出调整。

在2018年的鸿海股东大会上，郭台铭感叹，未来5年将是鸿海至关重要的转型期。

热火朝天的新能源车自然就成了郭台铭眼中治疗焦虑的“解药”。

在这个市场上，苹果汽车订单成为其切入新领域的最佳机会。能否拿下苹果的汽车订单，可以说是富士康转型升级的关键一步。

在多位汽车行业人士看来，富士康要拿到这个机会并不容易。

天风证券分析师郭明錤认为，富士康缺乏电动汽车的生产制造经验，即便现在开始投资，也需要至少两年到四年的持续投入，才能见到初步效果；对于苹果来说，这个时间成本太高了。因而，苹果更愿意选择与现有成熟体系都齐备的其它制造商合作。

“富士康希望用以往的经验看待未来。”前述资深汽车界人士沈力说，但在与手机相比更复杂的汽车来说，富士康的经验无法简单复制。

波士顿咨询的一份研究报告认为，在不久的将来，汽车企业将分化为三类：第一，服务型车企。主动转型，拥有用户触点的服务型车企将主导终端市场；第二，代工型车企。失去用户触点的企业，则面临淘汰或沦为代工厂的命运；第三，新型代工厂。行业外的第三类玩家也将积极出击，主动谋求代工厂这个新角色。

“富士康未来不会生产整车，也不会打造自己的电动汽车品牌。”鸿海集团董事长刘扬伟多次公开对外界承诺。

但这个口号的背后也透露出富士康转型的无奈——想摆脱“代工”标签的富士康，最大优势还是代工。

“加工企业与创新企业是两种完全不同的模式，外部认为富士康的机会很迷茫，但富士康自己却认为这是一个机会点。”崔东树认为，富士康也会为了这个机会拼命努力。

（文中魏华、沈力为化名）