一线员工放假三个月过冬，广汽比亚迪是否在“裸泳”？

近日，广汽比亚迪新能源客车有限公司下发内部通知称，根据公司目前生产经营安排，自3月1日至5月31日，生产部、品质部、计划部现场一线人员放假3个月。

（广汽比亚迪内部通知：放假3个月）

比亚迪方面表示，放假是根据生产情况进行的适应性调整，这是生产淡季的短期行为，公司一切运营正常。

分析人士认为，由于受新能源汽车补贴退坡等因素的影响，近年来新能源客车整体增长乏力，主打纯电动客车的广汽比亚迪以“放假”应对“淡季”，本质上还是企业订单不足。

生产、品质和计划部门，这些冲在最前面的员工将迎来一个季度的时间“赋闲在家”，这算不上运营正常。广汽比亚迪的“放假”，放到一个更大的环境里去看并不难理解。

过度依赖本地市场

广汽比亚迪是由比亚迪和广汽集团共同出资设立的公司，注册资本3亿元人民币，比亚迪和广汽集团分别按51%和49%持股比例分期注资。公司设在广州从化，主要从事新能源客车的生产销售。

广汽比亚迪与很多客车企业一样，与当地政府有着深度的合作，从该公司的间接持股比例看，作为最终受益人的广州市人民政府占股高达27.43%，当地政府提供的市场资源也成为广汽比亚迪的销售大头。

广汽集团2018年12月产销快报显示，广汽比亚迪在2018年销量为5046辆，同比增长222.02%。根据2018年广州公交中标情况，比亚迪在2018年广州纯电动客车项目订单金额超过55亿元，分别中标“2018年3138台”及“2018年1672台”纯电动客车招标项目，而这两个项目带来的订单量就占了4810台，地方提供的订单占95%以上。

新能源客车企业与当地政府进行深度合作，优点是可以在初期快速获得订单，但过度依赖当地市场，长此以往会使企业的生存能力退化，在地方市场订单达到一定数量之时，企业就会出现“断粮”的危险。

另一家与此类似的新能源客车企业是银隆新能源。它的路子是“以投资换市场”，与地方政府合作来完成销售。业内人士认为，这并非市场行为，而是一种交易。银隆陷入巨大危机中，不仅与其钛酸锂电池技术的局限性有关，其订单来源单一也是一个重要原因。

新能源客车的发展得益于补贴政策的实施，而随着补贴不断退坡，新能源客车企业也正面临着挑战。

补贴退坡的连锁反应

2016年，新能源汽车骗补事件被曝光，监管层为了打击企业的骗补行为，规定地补不得超过国补的50%，对动力电池系统的质量密度提出了更高的要求，非个人用户购买的新能源汽车，累计行驶里程须达到3万公里，结算方式也改为年底统一结算。

这就导致补贴放款时间拉长，企业出售新能源汽车需要先行垫付国家的补贴款项。

2014年，比亚迪的应收账款为138亿元，2015年为215亿元，2016年翻了近一倍达到417亿元，2017年为518亿元，2018年三季度末，应收账款已经高达546亿元。比亚迪的收入以债权的形式存在，并未成为有效的现金流。

补贴退坡对新能源客车企业的影响显而易见，国家补贴减少，企业若提高客车产品价格，订单将会受到影响，补贴的退坡加快了行业的洗牌速度。

作为广汽比亚迪的控股公司，比亚迪多次被质疑过度依赖国家补贴。

比亚迪披露，2013—2017年，公司收到的政府补助总额达40.43亿元。2013年度获得政府补助6.77亿元，以后逐年增长，2017年时达到12.76亿元。

2018年上半年，比亚迪收到的补贴为8.94亿元，在非经常性损益中的占比为77.63%。若无政府补助，比亚迪归属于上市公司股东的净利润将亏损4.15亿元。因此，深交所对比亚迪发出问询，提出比亚迪“是否对政府补助等非经常性损益存在依赖”。

国家工业和信息化部部长苗圩表示，关于2019年新能源汽车补贴政策，相关部门正在抓紧研究制定。

苗圩透露了补贴政策制定的总体原则，即确保2020年补贴全部退出后，产业不发生大波动，继续实施退坡，分阶段释放退坡所带来的压力，防止一次退坡，因波动过大带来大起大落。

2018年，中国汽车市场产销低于预期，全年汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆，打破了1990年以来的连续增长趋势，这就是发展新能源汽车的背景色。新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，比上年同期分别增长59.9%和61.7%，增速不似之前迅猛。补贴完全退坡无疑是对新能源客车企业的一次考验，到时候就知道谁在“裸泳”了。