ofo“做平台”，真正目的是垄断产能吗？

此前，摩拜不断披露一系列不着调的数据，似乎在做最后的挣扎。而ofo最新的举动又将单车大战又将拉回到了一个最简单的问题：产能。

4月19号，ofo召开发布会，正式宣布将与富士达签署战略合作协议。ofo获得富士达提供的超千万年产能，这意味其将独享全球1/8单车产能。同时，双方将建立首个共享单车全球研发中心，在供应链及全球产能整合、海外布局等领域展开深入合作。

ofo和富士达的合作并不奇怪，事实上，双方之前就有非常深入的合作。有媒体披露，为了完成巨额的订单，富士达不但拿出自己将近70%的生产线专门为ofo保驾护航，还通过旗下的的子公司提供代工。

而除了富士达之外，在 50 公里开外的静海区八号路，被称为 “中国第一车” 飞鸽自行车厂也在加班加点，飞鸽在年前接到了ofo 500万的单车订单，为此已经实行三班倒的作息。

毫无疑问，此次与富士达的战略合作，将进一步扩大和解放ofo的产能，使得ofo在产能问题上更加自信。事实上，对于共享单车来说，无论是攻城略地还是日常运营，都需要大量的新车作为源源不断的后备力量去随时补充，而共享单车研发中心的诞生，则标志着单车的势能已经开始向上影响上游供应链了，正如手机行业的兴起刺激着面板技术的不断进步那样，单车已经进入供应链时代。

合作的意义：ofo占据了7成产能

第一个单车全球研发中心意味着什么？在唆麻看来意味着这样几点：

1、ofo已经在产能领域取得了非常大的优势，全球研发中心的成立，摆脱了代工生产的窠臼，而转向供应链管理和制造，也就是说，通过一系列的合作和运营，ofo现在自己已经有能力向供应链上游输出技术方案和标准，拥有整个行业绝大部分产能生产能力的ofo将在供应链端拥有非常大的话语权，这样引出了下一个话题，对摩拜的供应链的挤压。

2、我们拿手机举例，三星不光是手机生产商，更是全球领先的屏幕生产商，全球的手机公司，都希望能够从三星进到优质的屏幕配件，因此三星不光光在C端有影响力，在B端更是拥有绝对的话语权和控制权。

ofo掌握了行业7成产能以后，头部效益会导致其他单车为了产能会和ofo结成供应链联盟，从而挤压了摩拜供应链的生产空间，到目前为止，摩拜最大的代工厂富士康盘踞在深圳，而ofo几乎占领了天津所有的自行车代工厂。

产能引发的杠杆效应

稍微统计一下就能发现，截止到目前， ofo已经在全国覆盖了70多座城市，而摩拜也宣称自己覆盖的城市数达到了50个——尽管一线城市还在持续投放，但单车的战场，实际已经下沉到三四线城市了。不管是ofo还是摩拜，都将重心慢慢聚焦在三四线城市中。

而即便是在竞争不那么激烈的海外市场，大家也争夺的异常凶猛：2月21日，ofo宣布落地新加坡，3月21日，摩拜宣布正式进入新加坡。

现代化的标志之一是汽车的普及，而单车的渠道下沉更像是反现代化“嬉皮士”运动，但即便如此，作为移动互联网产物的共享单车，依然以科技入侵者的姿态去改变普通中国人的生活方式，这不能不说是对后现代的一种讽刺。

产能引发的杠杆效应有两点，一是三四线城市的争夺会结束；二是生产边际成本降低，三是损坏率被稀释。

一直以来，在城市拓展的重任意味着需要更多的弹药，双方要拿出接近于成熟市场数量级的单车去占领新市场，快速跑马圈地，这对供应链的需求可想而知。但为了舆论上的声势也好，战略上的优势也好，往往以小数量的单车去投放，这背后有两个原因：1是新市场的需求通过实际的运营去评估；2产能有限。

而随着单车在新市场被激活和普及，带来的是呈指数型的用户需求暴增，要知道，中国百万级人口的城市实在太多，市场远远没有被充分激活和调动，在这样的情况，就需要大量的产能去填补这些需求，摩拜和ofo每新开一个城市，就意味着更多的黑洞需要去填补——所以这下子你能明白为什么ofo要坚持和富士达成立全球研发中心了。

另外则是，单车生产边际成本会随着产能的不断增加而不断降低，这个很好理解，一条生产线、组装工人、配件都是硬成本，在硬件成本固定的情况下，造的越多，相应的每一台车所cover的成本也就越小，这也是为什么单车发展了近半年，两家的成本比刚开始都不同程度的降低，因为产能大了，成本小了。

最后一点就是损耗率的问题，投放的单车损耗率过大一直是被用户诟病的一大痛点，比如唆麻本人就连续三次开锁结果都提示是故障车，对于目前的阶段来说，维修是必要的。有过单车的人都知道，标品单车的硬件维修成本很低。因为单车是非常成熟的品类，所以零配件渠道畅通，路边修车摊基本可以提供日常的维护。而此次，ofo与富士达成立研发中心，是在共享单车海量单品的基础上，进一步将单车标准化，降低硬件维修的边际成本。另一方面，目前单车损坏的情况，大多是用户刮坏号牌等私占情况。而用户私占的动机，其实是为了保证自己有车骑，随着投放量的增大和调度科学性的增强，共享单车满足了用户稳定的使用需求之后，私占行为会大大减少。

而这些背后，通通都是以产能做背书。

为什么说富士康对于摩拜不是一个好选择

说完ofo，我们再来说说摩拜。

产能一直是摩拜不愿过多提及的内容，相比之下，摩拜更喜欢去宣传他们的猎人、红包车等等，但对于摩拜来说，产能是一个绕不过去的话题，在为数不多的几次传播中，富士康的适时出现应该是摩拜比较亮眼的合作。

但客观来说，富士康对于摩拜并不是一个好选择。

首先是领域问题。富士康虽然给苹果代工过这么多年，但从未代工过自行车。事实上富士康一直是做精密仪器的代工，富士康的前身台湾鸿海塑胶企业有限公司是电脑、通讯、消费性电子代工领域规模最大的企业。做传统行业尤其是自行车领域，并没有经验。

其次磨合需要时间。这不光光是组建生产线和招募工人的问题，举个例子，捷安特天津的设计产能峰值为300万台/年，再依靠完整体系复制、熟手带新手，花了两年的时间，才实际达到年产100万台的能力，2年时间激活了1/3的潜力，这还是专门生产自行车的代工厂。

所以富士康如果要实现他承诺的560万台的年产能，均摊到每天，就是约1.5万台/天，而且是在365天全年无休的情况下，这样就要求有强大的生产管理体系，而且体系下的所有人都能遵章处事、按部就班各站各岗、上下游的分工及合作，包括检材、车架处理、焊接、涂装、贴标、车架配入、刹车配入、车手结合件配入、链条、成车包装等等一系列工作。但凡了解供应链的人都知道，如果公司所提供的订单量不像电子元器件一样，是按百万、千万甚至上亿来计算的话，富士康绝对不是好的选择。因为这时，你需要一个至少有10年供应链管理、驻厂经验的供应链负责人，而且你还要保证这个负责人自己不拿供应商回扣，不与供应商里应外合。如此看来，这个负责人至少是合伙人级别，从摩拜的人员架构来看，显然不存在这样的人。此前，富士康曾与云马、疯火科技等公司合作，想切入短途出行，甚至还为这些公司开辟专有产线，但事实说明了一切。

此前关于押金的问题，摩拜一直避而不谈，甚至王晓峰在接受叶檀采访时，也没有对主持提出的关于押金去向问题做出正面的回答，在唆麻看来，这证明了至少一点，摩拜在融资速度跟不上竞争对手时，为了弥补产能上的差距，不惜将押金挪用去造车，陷入了恶性循环。

正如良好的库存管理是维持电商运营的重要一环，产能也是决定单车能否持续攻城略地的重要武器，如何见招拆招，就看摩拜的应对能力了。